Norma Legal Oficial del día 17 de Julio del año 2002 (17/07/2002)


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TEXTO DE LA PÁGINA 55

MORDAZA, miercoles 17 de MORDAZA de 2002

SEPARATA ESPECIAL

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CUADRO N°12: Peajes con Mayor Indice Medio Diario - Peru, Enero-Diciembre 2000 CUADRO N°13: Evolucion del Indice Medio Diario, Estaciones de Peaje Seleccionadas: Tasa de Crecimiento Anual Peru, 1998-2023 CUADRO N°14: Principales Proyectos en Ejecucion o con Licitacion Prevista CUADRO N°15: Tramos Involucrados en las Redes de Concesiones CUADRO N°16: Estado Actual de la Red Vial Departamental - Peru, 1999 I. Introduccion El presente documento tiene como objetivo formular un diagnostico general del sector transportes en el Peru a partir del cual se establezcan las bases para un plan de accion que contengan la vision del sector, las estrategias generales y especificas de dicho plan y las fases para su implementacion. II. Entorno Macroeconomico En el periodo 1980-2000, la economia peruana se caracterizo por haber sufrido drasticas transformaciones. Entre 1980 y 1985 se administraba un esquema de economia mixta1 con equilibrio macroeconomico. El deficit del sector publico era casi nulo y los principales precios (tarifas publicas, tasas de interes y MORDAZA de cambio) de la economia estaban en sus niveles reales. En el siguiente quinquenio (1985-1990), se paso a un esquema de politicas economicas significativamente intervencionistas. Los principales instrumentos fueron el uso de subsidios a los alimentos y a los fertilizantes; tasas de interes irreales tanto en la banca comercial del Estado como en la banca de fomento; controles de precios; tarifas publicas por debajo de los costos operativos de las empresas; MORDAZA de cambio retrasado y multiple; entre otros. Posteriormente, entre 1990 y el ano 2000, se inicio un intenso MORDAZA de reformas que giraron en torno a la liberalizacion, desregulacion y privatizacion de la economia. Todos estos cambios, repercutieron de forma significativa sobre el sector transportes, existiendo una fuerte interdependencia entre las politicas macroeconomicas y las caracteristicas del desarrollo de los diferentes modos de transportes. En lineas generales, a lo largo de todo el periodo 1980-2000, la provision de recursos para el sector transportes ha estado directamente relacionada al ciclo de la economia peruana. Durante el MORDAZA quinquenio de los 80, el Peru sufrio una MORDAZA crisis que redujo los ingresos fiscales2 , causo que el Peru dejara de ser sujeto de credito para la banca privada internacional y los organismos multilaterales y genero la perdida de la confianza de los inversionistas locales y extranjeros. Los principales efectos de la crisis financiera, politica y social sobre el sector transportes fueron los siguientes: · Los recursos para el mantenimiento de los caminos se redujeron al 14% de lo requerido y, como consecuencia, el 76% de los caminos entro en un MORDAZA de deterioro acelerado3 . · La presencia del terrorismo fue un factor que tambien incidio tanto sobre el abandono de la red vial como sobre el deterioro del transporte ferroviario4 . · La expansion de la red vial y el desarrollo de los modos aereo, portuario y ferroviario se detuvieron desde 1985 hasta 19905 . · Los sistemas de soporte a la planificacion de los caminos6 se desactivaron. · Las tarifas de los puertos aumentaron en forma significativa por efecto de excesivas concesiones a los sindicatos de trabajadores. · El MORDAZA automotor y el MORDAZA de vehiculos de transporte publico MORDAZA e interprovincial crecieron muy por debajo de la demanda generando una significativa demanda insatisfecha. · Se debilito la capacidad de fiscalizacion del transporte aereo y las empresas aereas entraron en crisis, ambos factores ocasionaron un aumento de la inseguridad en el modo aereo. · Se redujeron las inversiones y se debilito la capacidad tecnico operativa de las empresas publicas de transportes debido al efecto conjunto de los controles de precios y el sobredimensionamiento del personal al que fueron sometidas7 . 2.1 La emergencia 1990-1992 En 1990 el Peru se encontraba en una crisis economica y social. Entre 1990 y 1992 se establecieron diferentes medidas de emergencia destinadas a atacar los problemas principales. La principal medida fue la ejecucion de un programa de urgencia destinado a recuperar un nivel de transitabilidad en las principales vias. Los criterios utilizados para priorizar los tramos fueron: i) nivel de trafico, ii) localizacion y tamano de poblacion, iii) localizacion de centros de produccion y iv) situacion de la superficie de rodadura. El objetivo fue recuperar la integracion facilitando el intercambio comercial de las zonas de alto potencial de recursos agropecuarios con los mercados de consumo.

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El PBI generado por las empresas publicas era equivalente al 20% del PBI total. Los ingresos fiscales cayeron de 17.3% del PBI en 1985 a 4.1% del PBI en 1990. El efecto final de la falta de mantenimiento fue el total deterioro de la superficie de rodadura, lo que implico que a nivel agregado solo el 8% de las carreteras estuviera en buen estado, 16% en estado regular y 76% en MORDAZA de deterioro acelerado. En 1990, el saldo del terrorismo fue 56 puentes destruidos y 130 puntos de las carreteras eran controlados por la subversion. Del mismo modo, los atentados contra las vias ferreas habian dejado fuera de servicio a 20 locomotoras y habian destruido 7 puentes a lo largo de las vias ferreas. Por ello, Enafer solo operaba 23 maquinas a finales de 1989 y las unidades del MORDAZA ferroviario pasaron de 3,897 a 3847 entre 1985 y 1988. En la decada de los 70, la red vial nacional crecio en 27% pasando de 46,097 Km. a 58,960 Km. En el quinquenio 80-85, la red vial crecio en 16% y alcanzo una configuracion semejante a la actual llegando a los 69,942 Km. En el periodo 1985-1990, la red vial crecio solo 2%. El gobierno central traslado el cobro de peajes de la red vial a los municipios sin que estos tuvieran responsabilidades claramente asignadas con relacion al mantenimiento de la red. Con ello, no solo se redujeron los recursos a las tareas de mantenimiento sino ademas se eliminaron los recursos destinados a la realizacion de los conteos de trafico y los inventarios viales sobre las redes nacional y departamental. Entre 1986 y 1988, por ejemplo, el numero de trabajadores de ENAPU, ENAFER y Aeroperu crecio en 43%, 9% y 27%, respectivamente, mientras los ingresos de las empresas se reducian.

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