Norma Legal Oficial del día 17 de Julio del año 2002 (17/07/2002)
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SEPARATA ESPECIAL
MORDAZA, miercoles 17 de MORDAZA de 2002
El programa de urgencia utilizo una inversion publica equivalente a US$ 291 millones. Con estos recursos; se ejecutaron decenas de obras de rehabilitacion de carreteras, puentes y aeropuertos. Las otras medidas tomadas en este periodo estaban relacionadas a las denominadas reformas estructurales que estaban orientadas a eliminar controles de tarifas, desactivar las restricciones para acceder a rutas y a suspender las medidas para-arancelarias que impedian la libre importacion de unidades de transporte8 . Adicionalmente, se generaron diferentes normas para promover la inversion privada. 2.2 El desarrollo de la infraestructura vial 1993-1998 Pasado el periodo de la emergencia se recupero la capacidad de recaudar impuestos y se avanzo significativamente en el MORDAZA de reinsercion financiera internacional. Por efecto de estos procesos, los recursos para el sector transportes aumentaron significativamente. Entre 1992 y el ano 2000, el gobierno del Peru concerto prestamos externos por US$ 1,809 millones para el sector transportes. La mayor parte de las concertaciones de creditos externos se hizo con el BID, el BIRF y el gobierno del Japon. Estos recursos se destinaron prioritariamente al sector de caminos y se concentraron en la red vial nacional asfaltada. Los prestamos y el aumento de los ingresos fiscales permitieron pasar de un promedio de US$ 80 millones de presupuesto del sector por ano a inicios de los noventa a un promedio de US$ 400 millones entre 1993 y 1999. 2.3 La nueva crisis fiscal 1999-2001 y presupuesto para el 2002 Durante 1999 se empiezan a percibir en las cuentas fiscales con mayor fuerza los efectos del fenomeno del MORDAZA y los iniciados por la crisis asiatica. Esta situacion limita en gran manera el accionar del Gobierno. Los problemas de MORDAZA fiscal se extienden por dos anos adicionales. Durante el ano 2001 se reasignan los recursos presupuestarios a favor de los sectores sociales, en detrimento del sector transportes, el cual ha sido uno de los sectores mas afectados. Ello ha dificultado la culminacion de proyectos concertados y ha generado significativos sobrecostos constructivos. Hacia finales del ano 2001, la produccion empieza a registrar una mejora. El crecimiento del PBI en el ultimo trimestre alcanza un nivel de 3.1%, con lo cual el ano cierra con 0.2% de incremento. Esta mejoria en la actividad en el ultimo trimestre genera expectativas positivas respecto al evolucion economica durante el ano 2002. Dentro del Presupuesto General de la Republica para el ejercicio 2002 se contempla que el 40% de los ingresos que MORDAZA obtenidos por concepto de la ejecucion del programa de privatizaciones y concesiones sea asignado a dar atencion a los proyectos de infraestructura vial con el fin de cubrir sus requerimientos9 . Asimismo, mediante DU Nº 016-2002 publicado en el mes de MORDAZA, se ha autorizado al Ministerio a iniciar licitaciones para obras viales por US$170 millones, los cuales son recursos provenientes de privatizaciones de empresas estatales. III. MORDAZA Legal y Regulatorio: Actores Principales La Ley General de Transporte y MORDAZA (Ley N° 27181) es la MORDAZA MORDAZA que define las competencias del gobierno central y de las municipalidades. Esta Ley fue promulgada en octubre de 1999 y tenia por objeto asignar las principales competencias del sector. Entre los principales avances se destaca que: i) la Ley define en que consiste la accion estatal en materia de transporte y MORDAZA terrestre referente a la proteccion de los intereses del usuario y la satisfaccion de sus necesidades en resguardo de sus condiciones de seguridad, salud y medio ambiente; ii) detalla explicitamente el papel subsidiario del Estado10 ; iii) se define la autoridad encargada de preservar la vigencia de la libre y MORDAZA competencia y proteger a los consumidores11 ; iv) la Ley trata en un solo sistema funcional a la infraestructura vial y a los servicios de transporte y transito; y v) se definen las competencias normativas, de gestion y supervision de las municipalidades, asignando todas las demas competencias al gobierno central. A pesar de los avances12 , la Ley no resolvia los principales problemas pendientes de asignacion de competencias que son: i) la inexistencia de orientaciones o lineamientos para los limites de la gestion directa del gobierno en los procesos de construccion y mantenimiento; ii) no se define en que medida empresas o instituciones publicas pueden competir con empresas privadas en licitaciones de obras o en rutas comerciales; iii) no se establecen las competencias y mecanismos de coordinacion entre el sector, las instancias de privatizacion y regulacion autonoma en cuanto a los procesos de concesiones de infraestructura de transportes de uso publico, iv) no define cuales deben ser las agencias del sector ni la especializacion de sus actividades y proyectos13 , v) no se brinda elementos para incentivar la promocion de la inversion privada y vi) no se asignan responsabilidades sobre temas cruciales como las emergencias y la seguridad vial. Adicionalmente, la mayor parte de los problemas especificos de cada modo de transportes fueron excluidos, quedando su definicion postergada en los reglamentos14 .
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De manera complementaria, se inicio la privatizacion o liquidacion de las empresas del sector como la Compania Peruana de Vapores y Aeroperu con el objeto de eliminar las distorsiones producidas por los privilegios y monopolios detentados por dichas empresas. Octava Disposicion Complementaria, Ley N° 27573, Ley de Presupuesto del Sector Publico para el ano fiscal 2002. El rol subsidiario se define con relacion a la necesidad de resolver distorsiones y enfrentar externalidades negativas (principalmente contaminacion y accidentes). Es importante tener en cuenta sobre el punto ii) que mediante Decreto Supremo N° 029-2001-PCM se modifico el Articulo 3° del reglamento de la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado ,D. S . 013-2001-PCM, donde se establecio que quedaba prohibida la participacion de una entidad estatal como postor en aquellos procesos de seleccion en los que se han recibido al menos dos propuestas validas del sector privado. Por otro lado el D. S. Nº 011 -2002PCM ha establecido la prohibicion al Estado de desarrollar actividades empresariales bajo cualquier forma empresarial en aquellos mercados en los que la oferta de las empresas privadas se considera suficiente para satisfacer la demanda existente. Otros avances de la Ley estan relacionados con los temas de transito. En primer lugar, la Ley establece la obligacion de asegurar a los pasajeros como condicion previa al otorgamiento de la concesion de la ruta. En MORDAZA lugar, se establecen las diferentes jurisdicciones del MTC y de los municipios provinciales en relacion al transito. Finalmente, se establecen los mecanismos para la dacion de concesiones de rutas entre municipios adyacentes con continuidad urbana. El Reglamento de Organizacion y Funciones del MTC publicado en MORDAZA de 2001 ha establecido que todas las unidades ejecutoras del subsector vial serian adscritas a la Direccion General de Caminos. Sin embargo, no estan previstos planes ni propuestas de fusionarlas o especializarlas por funciones o por redes. En el estado actual no hay una separacion sistematica de funciones, involucrando un organo normativo, como lo es la DGC, con entidades ejecutoras Los reglamentos fueron prepublicados en junio del ano 2001 y en MORDAZA del mismo ano se aprobaron y publicaron el Reglamento de Administracion de Transporte y el Reglamento de Vehiculos. A la fecha se aprobaron y publicaron el Reglamento Nacional de Administracion de Transportes, Reglamento Nacional de MORDAZA, Reglamento Nacional de Vehiculos y Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y Seguros Obligatorios por Accidentes de Transito. Estos reglamentos han recibido muchas criticas y se necesita una revision de sus contenidos.