Norma Legal Oficial del día 17 de Julio del año 2002 (17/07/2002)

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TEXTO DE LA PÁGINA 60

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SEPARATA ESPECIAL

MORDAZA, miercoles 17 de MORDAZA de 2002

cia del cumplimiento de lo establecido en los permisos de operacion otorgados. Este plazo fue reducido 15 dias y luego MORDAZA a 90 dias por la nueva Ley de Aeronautica Civil18 , de MORDAZA del 2000. Por su parte, en 1991 se dictaron normas que declararon diversos aeropuertos de la Republica bajo la calificacion de cielos abiertos. Dichos aeropuertos fueron los de Cuzsco, Puerto MORDAZA, Tacna y Tumbes. Actualmente, la DGAC cuenta con la siguiente estructura normativa: · Ley de Aeronautica Civil del Peru, Ley N°27261 · Reglamento de la Ley de Aeronautica Civil · Resoluciones Ministeriales y Directorales · Regulaciones Aeronauticas del Peru (RAPs) · Directivas Tecnicas de Operaciones Aeronauticas y Seguridad de Aeropuertos La Direccion General de Aeronautica Civil (DGAC) del MTC es la unica autoridad de aeronautica civil. La DGAC regula, controla y fiscaliza todas las actividades aeronauticas civiles, incluso las que realiza el Estado. La COPRI, a traves del CEPRI Infraestructura y Servicios Publicos, es la entidad encargada de promover la inversion privada en materia de terminales aereos. OSITRAN es la entidad estatal encargada de regular a las empresas publicas y privadas que administran infraestructuras de uso publico. En el tema aereo, la funcion principal de OSITRAN es velar por la condiciones de los contratos de concesion de los aeropuertos privatizados (Jorge Chavez) y aprobar las tarifas publicas que propone CORPAC y MORDAZA Airport Partners SRL. INDECOPI, al igual que en el resto de sectores, incluido de transportes, tambien ejerce competencias dentro del sector aerocomercial en lo relacionado al cumplimiento de normas legales destinadas a sancionar barreras ilegales establecidas por el Estado, evitar abuso de posicion de dominio y proteger al consumidor. La Corporacion Peruana de Aviacion Civil (CORPAC) es la empresa publica que tiene a su cargo la gestion y operacion de los principales aeropuertos y aerodromos del pais. CORPAC depende normativa y tecnicamente del MTC y presupuestalmente al Fondo para la Actividad Empresarial del Estado (FONAFE) del MEF. La multiplicidad de actores y la indefinicion de competencias genera serios problemas de cruces de funciones, duplicaciones y perdida de recursos. Este problema tambien dificulta las coordinaciones intra e intersectoriales y fragmenta los procesos de planificacion. Estos problemas se presentan en mayor detalle en la seccion 4.2.1. IV. Diagnostico General El principal macroproblema del sector transportes es el alto costo del transporte de personas y mercancias, lo que resta competitividad al conjunto de la economia. En el Peru el costo de movilizar bienes representa en promedio el 40% del costo total, mientras el referente regional es de 20%19 . Esta situacion esta asociada a cuatro problemas generales al conjunto de modos de transportes: i) Infraestructura inadecuada y en algunos modos insuficiente; ii) debilidad institucional, iii) insuficiente e incierta provision de recursos financieros y iv) precario desarrollo de las empresas del sector asociado a la informalidad y la baja capacidad de fiscalizacion en el sector. 4.1 Infraestructura Inadecuada y/o Insuficiente De acuerdo a la experiencia internacional y a las recomendaciones del Banco Mundial, el gasto en infraestructura de transportes deberia alcanzar entre 2 y 3% del PBI. En general, en ningun MORDAZA de Latinoamerica, los gobiernos invierten mas de 1.5% del PBI. En el Peru, el gasto administrado por el MTC equivale al 0.6% del PBI. La asignacion insuficiente de recursos es una de las explicaciones de la limitada cobertura vial en el Peru. En el Cuadro 120 , se presentan varios indicadores que muestran que el Peru tiene una menor cobertura de caminos que paises como Ecuador y Chile. En general, mas alla de los ejemplos ilustrativos existe evidencia suficiente para fundamentar que las carreteras peruanas se encuentran en un nivel de desarrollo muy inferior al promedio latinoamericano y al promedio del grupo de paises que en el ambito mundial tienen un ingreso per-capita similar. Cuadro 1 Indicadores comparativos entre paises PNB Percapita US$ 1997 950 1,590 2,280 2,460 5,020 (1) Poblacion Millones 1997 8 12 38 25 15 (2) Extension 1000 Km.2 1997 1,084 277 1,039 1,280 749 (3) Caminos Asfaltados 1990 1,769 6,322 10,329 8,500(*) 10,983 Densidad% de (3)/(1) 221 527 272 340 732 (3)/(2) 1.6 22.8 9.9 6.6 14.7 % de caminos asfaltados 1997 6 19 12 12 14 caminos en buena condicion 1988 21 53 42 50(*) 42

Peru BOLIVIA ECUADOR COLOMBIA PERU MORDAZA

(*) Datos al ano 1997. Fuente: Informe sobre el desarrollo mundial 1994: Infraestructura y Desarrollo. Informes sobre el Desarrollo Mundial 1998/99 e indicadores del desarrollo mundial 1999. Datos de 1997 tomados de: Banco Mundial. "Policy Notes 2000 ­ Background Papers".

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Ademas, se limito el procedimiento de audiencias publicas a los casos de permisos de operacion internacional que permitia la oposicion de un operador que estuviera sirviendo en la ruta solicitada. Asimismo, se establecio MORDAZA de tarifas para el transporte aereo nacional como el internacional para corregir las deficiencias del mercado. Finalmente, se elimino todo monopolio publico o privado en la prestacion de los servicios aereos y se implemento el CEPRI-Aeroperu para privatizar la linea aerea de bandera. Banco Mundial. "Diagnostico del Desempeno del MORDAZA de Transporte de Carga y de las MORDAZA Logisticas en el Peru". Elaborado por Apoyo Consultoria. Banco Mundial. "Peru: Policy Note on Road Transport Sector". Mimeo. 1999.