Norma Legal Oficial del día 17 de Julio del año 2002 (17/07/2002)
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TEXTO DE LA PÁGINA 62
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SEPARATA ESPECIAL
MORDAZA, miercoles 17 de MORDAZA de 2002
Ademas, no se han desarrollado herramientas para formular las politicas subsectoriales (transporte terrestre, transporte aereo, transporte ferroviario, transporte acuatico y transporte urbano) y tampoco las politicas transversales (financiamiento del mantenimiento, concesiones y privatizacion, desconcentracion y descentralizacion, etc). La inexistencia de politicas articuladas a una vision dificulta la integracion de los procesos de concesiones con la inversion publica e impiden definir los asuntos de fondo del sector. Es decir, no permiten definir el balance entre eficiencia y equidad, entre expansion y mantenimiento, las prioridades de asignacion entre modos de transportes, las prioridades de asignacion de recursos entre las diferentes redes y el peso de la inversion privada versus el de la inversion publica. El esfuerzo en rehabilitar el nivel de asfaltado de la Red Vial Nacional ha sido desproporcionadamente mas grande que el de mantenimiento, poniendo asi en riesgo el patrimonio de las redes viales nacional (8,500 Km.) y vecinal (11,300 Km.). Analizando la ejecucion del gasto, el MTC es un ministerio que principalmente se dedica al sector del transporte terrestre y, particularmente, al desarrollo de la red vial nacional. (ver Cuadro 8). El transporte acuatico y aereo en 1999 solo representaron el 2.4% del gasto ejecutado. Esta situacion se consolida por las visiones de las autoridades, factores estructurales, la presion de los contratistas y la inercia burocratica-presupuestal. Por ello, entre otras razones, no hay politicas, planes ni medidas orientadas a fortalecer las coordinaciones multimodales. Actualmente, analizando los diferentes planes de mediano plazo mas del 80% de los recursos de inversion se seguirian asignando a la red vial nacional. Cuadro 3 Ejecucion de Egresos por Programas (millones de S/.) Transporte/Ano 1997 1998 Terrestre 1479 1279 Metropolitano 97 69 Aereo 25 42 Acuatico 16 12 Ferroviario 29 16 Fuente: Sistema Integrado de Administracion Financiera 1999 1283 128 29 4 24 2000 995 103 23 3 1 2001 938 16 22 15 1
La promulgacion de la directiva del Sistema Nacional de Inversion Publica23 y de la directiva de los Planes Estrategicos Sectoriales Multianuales24 , esta orientada a fortalecer el papel de las oficinas de programacion e inversiones25 . La normativa de inversiones establece facultades y competencias especificas que permitiran que el planificador tenga un mayor control sobre los procesos de inversiones en todas las fases del ciclo del proyecto. Entre las atribuciones que la normativa de inversiones le asigna a las oficinas sectoriales de inversion destacan: i) revisa los estudios de perfil y prefactibilidad, ii) mantiene y actualiza el banco de proyectos sectorial, iii) administra el sistema de seguimiento y monitoreo del sector y iv) prioriza los proyectos en el plan multianual de inversiones. Para aprovechar mejor la normativa de inversiones se requiere que exista una sola entidad que lleve a cabo las atribuciones de planificacion. Para este fin, se tiene previsto la fusion de la Oficina General de Presupuesto y Planificacion (OGPP) que depende de la alta direccion del sector y la Oficina de Planeamiento y Programacion del Subsector Transportes (OPLA) que depende del Viceministro de Transportes. Asimismo, se considera que la separacion de la parte ejecutora y la reguladora de la Direccion General de Caminos mejorara el MORDAZA de regulacion y planificacion de dicha Direccion. 4.2.3 Inexistencia de incentivos al mantenimiento. Entre 1990 y el ano 2000 no ha existido proporcion entre el esfuerzo y los recursos destinados a los procesos de rehabilitacion y mejoramiento y el apoyo a los sistemas de mantenimiento. Segun el Plan Estrategico Sectorial Multianual de Inversiones 2001-2005 del MTC, existen 40,000 Km. de la red nacional que no son atendidos por ningun programa del gobierno central o de los gobiernos locales, excepto los 11,000 kilometros de caminos rurales, rehabilitados entre 1995 y el 2000, durante la 1era. etapa del programa. Por tanto, aquellos tramos sin mantenimiento, estan en permanente deterioro y explican, en gran medida la desarticulacion de un gran numero de centros poblados. En la red vial nacional, el 40.2% de las vias estan en estado regular y el 36.7% de las vias estan en mal estado. A su vez, en la red vial departamental el 23.8% de las vias esta en estado regular y un 64.7% estan en malas condiciones. A su vez, mas de la mitad de los caminos vecinales no atendidos por el PCR son considerados por los usuarios como en estado malo o pesimo. Los actores involucrados en los procesos de toma de decision priorizan las rehabilitaciones sobre mantenimiento. Ello se refuerza porque no existe una politica expresa para el financiamiento del mantenimiento de la infraestructura de transportes y los organos correspondientes no evaluan estrategias alternativas (peajes, concesiones, contratos de mantenimiento de largo plazo) para lograr un sistema de mantenimiento autosostenible. Ademas, las tarifas publicas no se han establecido sobre bases tecnicas. Adicionalmente, existe una cantidad importante de informacion basica que deberia generarse y que no ha sido elaborada de modo de poder lograr un plan integral de mantenimiento. Se requiere desarrollar normas que establezcan responsabilidades de mantenimiento en todas las redes y mecanismos que garanticen los fondos y el destino de los recursos hacia el mantenimiento. 4.2.4 Problemas pendientes Actualmente el articulo 1° de la Ley Nº 27396, excluye a ENAPU SA del ambito de la Ley de Promocion de la Inversion Privada en las Empresas del Estado (D.L. Nº 674). Por lo tanto, no se pueden entregar en venta o concesion los puertos maritimos y
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Formulada por la Oficina de Inversiones del MEF. Formulada por la Direccion General de Asuntos Economicos y Financieros del MEF. La Oficina de Inversiones del MEF capacito y entreno al personal de las oficinas de programacion e inversiones.