Norma Legal Oficial del día 17 de Julio del año 2002 (17/07/2002)
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TEXTO DE LA PÁGINA 65
MORDAZA, miercoles 17 de MORDAZA de 2002
SEPARATA ESPECIAL
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Chavez), donde el regimen de tarifas supervisado por OSITRAN, esta establecido en el contrato de concesion respectivo. En el modo ferroviario la mayor parte de la infraestructura se encuentra concesionada30 y las tarifas de acceso a la via esta regulada en los contrato de concesion. Los esquemas tarifarios de las empresas publicas no parten de una definicion conceptual sino que reflejan el equilibrio presupuestal dados los costos de operacion, el trafico y el plan de inversiones. Para el caso de los puertos estatales, desde 1999 ENAPU mantiene un estructura tarifaria, basada en los costos de los servicios y en el MORDAZA, evitando subsidios directos. Las tarifas se aplican de acuerdo al MORDAZA de carga y por linea de negocios, siendo regulados por OSITRAN los relacionados al uso de los muelles, y no regulados, los demas servicios maritimos y de almacenamiento. La distincion se MORDAZA en la posibilidad de intervencion del sector privado en una actividad especifica. Los recursos recaudados sirven para cubrir el costo de administracion del puerto, mantenimiento y nuevas adquisiciones de capital. Las utilidades remanentes se destinan al FONAFE. 4.3.3 Los recursos de los peajes se destinaron a fines distintos al mantenimiento En anos anteriores los recursos provenientes de la recaudacion de peaje han sido utilizados para fines diferentes al del mantenimiento de las vias. Segun un calculo del Banco Mundial31 de los US$67 millones que recaudo el SINMAC entre 1997 y 1998 solo el 28% se utilizo en mantenimiento debido a que una parte significativa de esta recaudacion se destino a la rehabilitacion de las vias afectadas por el Fenomeno del Nino. Actualmente se ha creado el Comite de Transparencia dentro de la estructura organizacional de la unidad ejecutora del Proyecto de Rehabilitacion de Transportes, cuya funcion es propiciar mecanismos para la correcta asignacion de los recursos. 4.4 Precario e informal desarrollo del sector empresarial El debil desarrollo del sector empresarial del transporte terrestre interprovincial, de la MORDAZA mercante y de las empresas aereas nacionales esta directamente relacionado a la baja capacidad de generar una vision de futuro y los problemas de fiscalizacion de las entidades correspondientes. En el Cuadro 07, se puede apreciar la situacion de los principales factores que afectan el grado de efectividad de las entidades reguladoras y fiscalizadoras. El impacto sobre el sector empresarial de este problema se resena en el siguiente capitulo. Cuadro 07 Grado de Efectividad de los Entidades Normativas/Fiscalizadores Direccion General DireccionGeneral Direccion General TransporteAcuatico Caminos Aeronautica civil Autonomia 5 5 5 Recursos Financieros 3 3 1 Recursos Humanos 3 3 2 Participacion Usuarios 3 3 3 Modelo Tarifario 3 3 2 Capacidad de Negociacion 3 3 3 1=Adecuado, 2=En MORDAZA, 3=Deficiente, 4=Inexistente, 5=No aplica, 6=Sin informacion. V. Diagnostico Sectorial En esta seccion, se busca identificar los problemas principales de cada modo de transportes. Para ello, se realizara un analisis tanto de los mercados de servicios como de la situacion de la infraestructura. 5.1 Transporte terrestre a) Consideraciones generales La liberalizacion de las importaciones de vehiculos, la desregulacion de las rutas y tarifas publicas, los programas de incentivo a las renuncias de empleados publicos, el mejoramiento de las vias y las mejores perspectivas economicas determinaron un gran crecimiento del MORDAZA automotor. En lineas generales, el MORDAZA automotor crecio 74% entre 1990 y 1998 con una variacion promedio anual equivalente a 8%. Se estima que si la tasa de crecimiento se estabiliza en 6%, el MORDAZA automotor se duplicara cada 10 anos. A pesar de que este crecimiento vehicular es mayor al crecimiento del PBI, el Peru aun registra una baja tasa de motorizacion (40 vehiculos por cada 1,000 habitantes)32 . Transporte de pasajeros El transporte de pasajeros se beneficio de la rehabilitacion de las carreteras de forma muy significativa. Segun un estudio elaborado por la Universidad del MORDAZA, los ahorros por reduccion de costos de operacion fueron significativamente mayores a los niveles de peajes impuestos despues de la rehabilitacion de las vias33 . Sin embargo, el ingreso masivo de vehiculos de transporte interprovincial, producido dentro de un contexto de nula regulacion y ausencia de la fiscalizacion del servicio, ha devenido en el incremento de la informalidad y que, permitida por las autoridades, determinan que los ingresos promedio de las empresas esten por debajo de los costos totales de una empresa eficiente.
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Factores
Direccion General Circulacion Terrestre 5 3 3 3 3 3
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Salvo los tramos de Huancayo Huancavelica a cargo de una Institucion Publica descentralizada de la region y el de Tacna MORDAZA bajo la administracion de ENAPU. Banco Mundial. "Peru Policy Notes 2000. Background Papers. Pagina 47. Pare el ano de 1997, paises como MORDAZA, MORDAZA, Ecuador y Bolivia mostraban tasas superiores y equivalentes a 79, 110, 44 y 48 vehiculos por cada 1,000 habitantes. Segun el Banco Mundial, la tasa de motorizacion promedio de paises con ingresos semejantes al del Peru es de 92 vehiculos por cada 1,000 habitantes. Para buses de dos ejes y de mas de dos ejes los peajes equivalieron dependiendo de la ruta entre 3.12% y 7.2% de los ahorros por viaje por efecto de las mejoras en las vias.