Norma Legal Oficial del día 17 de Julio del año 2002 (17/07/2002)
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TEXTO DE LA PÁGINA 66
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SEPARATA ESPECIAL
MORDAZA, miercoles 17 de MORDAZA de 2002
Entre 1990 y el ano 2000, el MORDAZA automotor crecio de 2,500 a 5,000 los vehiculos destinados a este servicio en el ambito nacional. La nula fiscalizacion del servicio ha permitido la proliferacion de servicios informales, y la escasa regulacion la transformacion de camiones en omnibus, sin un control efectivo del sector. Las barreras a la entrada del sector formal son minimas y estan relacionadas a requisitos como: i) constitucion formal como empresa y un minimo aparato administrativo; ii) indicadores de solvencia economica poco exigentes; iii) tenencia de vehiculos y iv) disposicion de terminales terrestres. Adicionalmente, las rutas interprovinciales no se licitan y se otorgan a pedido de parte, por lo que existe un gran numero de rutas interprovinciales. Actualmente, existen alrededor de 600 empresas formales que utilizan 5000 omnibus; con alto grado de atomizacion; donde el 58% de empresas poseen 5 o menos vehiculos, y 38% posee 3 o menos vehiculos. A su vez, se estima que el sector informal y las empresas formales que actuan informalmente (entran a rutas no autorizadas), tienen una capacidad equivalente a 110,000 asientos. El crecimiento de la oferta ha generado que la tarifa publica por pasajero-ano se estabilice en alrededor de US$ 0.01 pasajero-kilometro desde 1991, mientras que los costos de operacion y reposicion han aumentado, con lo que las empresas han experimentado dificultades financieras. Este problema se ve agravado por el hecho de que las empresas han perdido el control de una parte significativa del negocio al pagar parte de la remuneracion del transportista en asientos. Finalmente, es importante senalar que los problemas de rentabilidad de la industria del transporte terrestre interprovincial de pasajeros son la principal causa de inseguridad, dado que una empresa en crisis financiera disminuye su gasto e inversiones en seguridad. En lineas generales, la regulacion del transporte terrestre interprovincial no esta orientado a asegurar un minimo de seguridad a los usuarios, pues para ello tendria que vigilar que las empresas con autorizacion de circulacion logren un minimo de rentabilidad o, por lo menos, esten en un punto de equilibrio. La critica situacion de las empresas de este subsector tambien es un factor que incentiva la reduccion de los peajes y, por tanto, a la larga ocasionara serios problemas para el financiamiento de la red vial nacional. Transporte de Carga Interprovincial Al igual que el transporte de pasajeros interprovincial, el transporte de carga se beneficio de la rehabilitacion de las carreteras de forma significativa. Sin embargo, al igual que en el caso anterior la reduccion de los costos de operacion vehicular no permitio el aumento del margen de comercializacion de los transportistas de carga porque los fletes se redujeron en mayor proporcion. Esto se debio al ingreso masivo de unidades de transportes, muchas de ellas importadas de MORDAZA mano o siniestradas. Entre 1990 y el 2000, el MORDAZA automotor de camiones crecio de 67mil a 100mil, los remolcadores de 5mil a 14mil, y los semiremolques de 6mil a 14mil. En terminos generales el MORDAZA automotor de carga crecio de 78mil a 128 unidades entre 1990 2000. Entre 1990 y 1992, los fletes se redujeron significativamente (hasta 50% en algunos tramos de la red vial nacional), mientras que la carga crecio a tasas significativas (12% al ano entre 1992 y 1996). Ello genero que exista una mayor eficiencia de carga, ya que cada camion transportaba en 1996, 23% mas carga que en 1992. Todo esto permitio que el transporte de carga pasara de trasladar el 75% del total de la carga nacional al 90%. La inexistencia de un registro de transportistas y el hecho de que no se requiera autorizacion del MTC para dar este servicio, permite que cualquier vehiculo pueda trasladar carga informalmente. Del total de unidades de transporte de carga, solo el 30% pertenecen a empresas formales. El resto operan eludiendo impuestos y obligaciones y acogiendo un gran porcentaje del subempleo con contratos "de palabra" que evaden todas las obligaciones y cargas sociales. A finales de 1997, el MTC tenia empadronadas un total de 1,155 empresas de transporte de carga, las cuales poseian una flota de 7,124 vehiculos. Seguridad Vial Interprovincial El nivel de accidentes del Peru es entre 10 y 20 veces mayor a lo que se registra en paises desarrollados. Un MORDAZA preocupante, es que mientras en paises desarrollados menos del 10% de los accidentes lo generan vehiculos de transporte publico en el Peru, entre el 40% y el 50% de los accidentes estan relacionados a vehiculos de transporte publico. Los accidentes fuera de MORDAZA se concentran en las principales rutas rehabilitadas de la Carretera Panamericana y de la Carretera Central. En estas rutas, el principal factor de accidentes es la velocidad (24%) y solo 2% debido al mal estado de las vias. Entre 1991 y 1995, las muertes por accidentes han crecido a tasas de 3 a 4% y la tasa de fatalidad (muertes por cada 10,000 vehiculos) crecio entre 1992 y 1995 de 28 a 4334 . En general, entre 1984 y 1995, 29,931 personas murieron y 185,163 han resultado heridas de graves consecuencias. En el Peru, los accidentes estan asociados principalmente a la falta de control y regulacion del MORDAZA, a los problemas financieros de las empresas de transporte, a la mejora de las vias que permite viajar a mas velocidad, a problemas de diseno y a la insuficiente senalizacion a lo largo de la red vial, en particular la red vial nacional asfaltada por donde circula el 90% del transporte de carga y pasajeros. Adicionalmente, el poder judicial no aplica indemnizaciones por dano de acuerdo con los costos de los accidentes, de tal manera que al internalizar los costos en los responsables incentiven las inversiones en seguridad. Segun estimados preliminares del MTC, los costos por accidentes viales ascienden a US$ 350 millones por ano. Estas perdidas continuaran ocurriendo a menos que se tomen las medidas preventivas adecuadas y se fiscalice adecuadamente la circulacion terrestre de vehiculos. b) Situacion de la infraestructura terrestre vial Red Vial Nacional En 1990, para enfrentar la crisis en que estaba el sector transportes, el gobierno implemento primero un plan de emergencia vial y luego formulo el Plan de Desarrollo Vial 1996-2005. El objetivo del plan era rehabilitar y mejorar
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El ano de mayor siniestralidad registrado ha sido 1993, con 61,190 accidentes en todo el MORDAZA, mientras que el ano con mas muertes ha sido 1995 con 3,443.