Norma Legal Oficial del día 17 de Julio del año 2002 (17/07/2002)
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TEXTO DE LA PÁGINA 75
MORDAZA, miercoles 17 de MORDAZA de 2002
SEPARATA ESPECIAL
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Actualmente, el Puerto del Callao presenta problemas de congestionamiento, especialmente en las naves graneleras, debido a que su infraestructura solo permite atender a dos naves de ese MORDAZA a la vez y su equipamiento obsoleto para el manejo de granos y contenedores aumenta el tiempo de permanencia de las naves. Por otro lado, es imposible atender a naves de tercera generacion debido a las limitaciones de profundidad del muelle. Trafico de Naves, Carga y Contenedores El numero de naves ha venido creciendo sustantivamente. En los terminales maritimos de ENAPU S.A. el trafico de naves paso de 2,229 en 1990 a 4,174 en el 2001. Dicho trafico observo un crecimiento promedio anual equivalente a 8%, con una disminucion en el ultimo ano, debido a que estan llegando a los puertos naves de mayor capacidad. El puerto del Callao atiende alrededor del 77% de las naves de alto bordo. A su vez, las Unidades de Arqueo MORDAZA UAB pasaron de 14.2 a 49.4 millones entre 1990 y 2001, creciendo a una tasa de 13% anual. En el periodo 1990-2001, el trafico de carga crecio a una tasa promedio de 8%, pasando de 7.8 millones de TM a 15.7 millones TM. El puerto del Callao moviliza el 30.8% del trafico total de carga del sistema portuario peruano. El trafico de contenedores es el de mayor proyeccion y se realiza solamente en 4 puertos (Paita, Callao, Matarani e Ilo). De este grupo, el Callao concentra el 89% del trafico y 90% de los puertos de ENAPU S.A. En el sistema portuario peruano, el trafico de contenedores crecio a una tasa promedio anual de 9% entre 1990 y 2001. Caracteristicas de los terminales portuarios Como ya se menciono los puertos peruanos son de primera generacion. A pesar de ello y del elevado crecimiento del trafico de naves, carga y contenedores no existen planes de desarrollo portuario nacionales. Sin embargo, actualmente ENAPU S.A. cuenta con un Plan Estrategico 2001-2005. La estrategia elegida ha sido la modernizacion a traves de concesionarios privados. La proporcion de recursos asignada al subsector acuatica es minima en comparacion con el sector MORDAZA cuyas previsiones de trafico son significativamente menores. Como senala el analisis de competencia en el sector puertos, elaborado en el MORDAZA del convenio INDECOPI-BIDCAF, en la actualidad no existen politicas y/o planes directores del borde costero nacional que orienten el desarrollo de nuevos proyectos portuarios. Las iniciativas se proponen a las autoridades y tienen un significativo grado de incertidumbre en su aprobacion41 . Estrategia de Privatizacion En el plan de desarrollo 1996-2005, se planteaba que las inversiones debian alcanzar los US$320 millones, a un promedio de US$32 millones anuales. Sin embargo, solo en los ultimos anos ENAPU ha alcanzado un nivel de inversion equivalente US$10 millones por ano, destinados a rehabilitar obras y adquirir algunos equipos en el Puerto del Callao. Estos recursos han provenido principalmente de los recursos propios del sistema portuario administrado por ENAPU. Desde el punto de vista de las transferencias del presupuesto del MTC, entre 1990 y 1999 se han transferido al sector acuatico menos de US$8 millones. Por esta razon, se destaca la necesidad de realizar privatizaciones en los puertos. El programa de privatizaciones fue lanzado recien en 1998 e incluia los puertos de Paita, Salaverry, Chimbote, Callao, General San MORDAZA, Matarani e Ilo. Asi, el MORDAZA se inicio con dos pequenos puertos del sur: Ilo y Matarani. La vigencia de la concesion es por 30 anos, renovable por un periodo similar. Por su parte, se establecieron tarifas maximas (price caps) para los servicios portuarios a la nave (amarre/desamarre, uso de amarradero), uso de muelle a la carga (segun se trate de: general fraccionada, rodante, solida a granel, liquida a granel y contenedores y almacenaje. El concesionario puede proveer servicios complementarios, a la nave y a la carga, que son ofrecidos actualmente por agencias generales (transporte maritimo), agencias maritimas (agencia de nave) y empresas de estiba (carga y descarga de mercancias). Existe un programa minimo de inversiones iniciales y otro relacionado a determinados niveles de crecimiento del trafico de naves. Solo el MORDAZA del puerto de Matarani termino con exito y la empresa ganadora de la subasta pertenece al grupo MORDAZA (TISUR), que es uno de los grupos empresariales mas importantes del pais. El programa de inversiones se fijo en US$ 1.3 millones para el primer ano y US$ 5 millones para los primeros 5 anos. Por su parte, las inversiones condicionadas al crecimiento del trafico totalizan US$ 9.2 millones. El principal efecto de la concesion ha sido que la gestion comercial de Tisur ha logrado desviar carga del puerto de MORDAZA en cerca de 40,000 TM por mes. La estrategia de mercadeo incluye la venta directa mediante una oficina en La Paz, Bolivia. La estrategia ha implementado dos esquemas de coordinacion bimodal articulandose a camiones de carga y al ferrocarril del sur. Ademas, el MORDAZA esta incentivando la integracion vertical entre los servicios portuarios, la operacion del puerto y el servicio de carga terrestre. Por el lado tarifario, Tisur ha decidido aplicar tarifas 30% menores a las tarifas maximas, para los graneles solidos, graneles liquidos y alimentos. Proyectos Pendientes Todos los proyectos significativos pendientes de infraestructura portuaria, corresponden a iniciativas del sector privado. La inversion publica prevista se concentra en algunos embarcaderos en la MORDAZA, a cargo de la DGTA. Estos embarcaderos se enmarcan en las iniciativas de la Ley de la Amazonia y del Plan Binacional de Desarrollo Peru Ecuador. El Programa de Inversiones de la Direccion General de Transporte Acuatico (DGTA), se sustenta en la Ley Organica del Ministerio, la Ley Nº 27037, Ley de Promocion de la Inversion en la Amazonia, y el Tratado de Paz suscrito con el Ecuador, que establecen acciones que corresponde realizar a la DGTA, en materia de la inversion publica, relacionado con la ejecucion de obras de mejoramiento y ampliacion de la infraestructura portuaria y a estudios de navegabilidad en los MORDAZA amazonicos.- dicha actividad esta orientada a la construccion de infraestructura portuaria basica en la region amazonica del Peru a fin de propiciar la integracion y desarrollo socioeconomico de las poblaciones riberenas del sistema fluvial navegable, logrando de esta manera que la amazonia se integre a la MORDAZA economica nacional, mejorar los servicios basicos del transporte fluvial en areas economicamente deprimidas, propiciando el comercio de productos, desarrollo de las zonas de frontera y permitiendo el desarrollo del turismo de la amazonia, asi mismo la utilizacion de las via fluviales navegables como un sistema para promover el desarrollo del transporte multimodal en la region. Asimismo, en el transporte lacustre corresponde al desarrollo del transporte turistico y comercial en el Lago Titicaca. Actualmente, se encuentra en debate una nueva Ley de Puertos que definira en gran medida el futuro de las privatizaciones de los puertos regionales y de los mecanismos de supervision de los contratos de concesion.
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Una MORDAZA puede ser considerada no apta para el desarrollo de un proyecto portuario, si esta reservada para fines de acuicultura, defensa nacional, recreativa,