Norma Legal Oficial del día 17 de Julio del año 2002 (17/07/2002)
Si dese vizualizar el documento entero como pdf click aqui.
TEXTO DE LA PÁGINA 77
MORDAZA, miercoles 17 de MORDAZA de 2002
SEPARATA ESPECIAL
Pag. 25
La DGAC es la direccion general del MTC que tiene la ventaja de estar en el regimen de la actividad privada. Ademas, esta direccion es objeto de vigilancia de la autoridad aeronautica de los EE.UU, la que califica la seguridad aerea en el MORDAZA y autoriza que las lineas aereas peruanas ingresen a las rutas internacionales de EE.UU, accediendo a la tercera, cuarta y MORDAZA libertad. La fiscalizacion de la seguridad se realiza a traves de inspecciones, las mismas que han ido aumentando y fortaleciendose sobre la base de un plan concordado la Organizacion de Aviacion Civil Internacional (OACI), y se han mejorado los indicadores. En el Peru, el numero de vuelos por accidente ha aumentado (50,000 vuelos por accidente), pero aun el ratio es muy bajo en relacion a otros paises. Otro problema es que la DGAC no tiene capacidades para fiscalizar potencial competencia predatoria. La complejidad de las politicas predatorias de precios requeririan fortalecer significativamente a la DGAC. Situacion de la Infraestructura Aeroportuaria Con excepcion del Aeropuerto MORDAZA MORDAZA, principal terminal aereo del MORDAZA, los aeropuertos y aerodromos mas importantes estan bajo la administracion de la CORPAC. De los 230 terminales aereos del MORDAZA, CORPAC administra 63, de estos 63 solo 35 cuentan con equipos y personal de CORPAC, siendo el resto solo pistas de aterrizaje. En 1999, los aeropuertos que mas operaciones de aterrizaje y despegue registraron fueron los de MORDAZA, Pucallpa, MORDAZA, MORDAZA, Iquitos y Trujillo. Estos aeropuertos representan mas del 60% de las operaciones, mas del 80% de los pasajeros movilizados y 90% de las toneladas de carga aerea. Segun el Plan Maestro de la Aviacion Civil, entre 1998 y el 2007, se requerian US$ 1,039 millones en inversiones. El plan de inversiones de CORPAC 1998-2005 es mas MORDAZA e involucra inversiones por US$ 65 millones. Este plan se descompone en: instalacion de comunicaciones de radio en los aeropuertos regionales (US$ 25 millones), mejoramientos en los sistemas electricos (US$ 8 millones), instrumentos para medir efectos climaticos (US$ 6.5 millones), radares (US$ 9 millones) y el inicio de inversiones en navegacion satelital. Las inversiones reales fueron significativamente menores. Las principales obras de la decada de los 90 han sido: i) la remodelacion y ampliacion de los terminales de MORDAZA, Tarapoto, Pucallpa, MORDAZA, MORDAZA, Andahuaylas y Tocache; ii) obras civiles y MORDAZA de control en diversos aeropuertos; iii) modernizacion de equipos de navegacion aerea; la rehabilitacion de la pista principal del MORDAZA MORDAZA (US$ 24 millones); y, v) la adquisicion del MORDAZA servicio de control de radar realizada por el MTC para el aeropuerto MORDAZA Chavez. Privatizacion En 1997 se inicio la privatizacion con un paquete de aeropuertos conformados por MORDAZA, MORDAZA, MORDAZA, MORDAZA e Iquitos. Para estos cinco terminales aereos se consideraba establecer compromisos de inversion de alrededor de US$ 500 millones en una concesion de entre 30 y 40 anos. Sin embargo, este MORDAZA se altero y se decidio privatizar inicialmente solo el aeropuerto MORDAZA Chavez. El Aeropuerto MORDAZA MORDAZA fue adjudicado a un consorcio liderado por el Aeropuerto de Franckfurt. El contrato de concesion especifica un plan de inversiones minimo (US$ 100 millones) y otro componente de inversiones que dependen de la evolucion de la demanda (construccion de la MORDAZA pista de aterrizaje). Ademas, existen tarifas maximas para los servicios y una tasa de retribucion equivalente al 46% de los ingresos del concesionario. Proyectos Pendientes Los principales proyectos pendientes son las privatizacion de los proyectos regionales. Segun los expertos del OSITRAN, los aeropuertos privatizables son MORDAZA, Iquitos, MORDAZA, MORDAZA, Chiclayo y Piura. Sin embargo, es conveniente resolver el aspecto de los subsidios cruzados entre tarifas nacionales e internacionales, sin generar distorsiones con el esquema tarifario del aeropuerto MORDAZA MORDAZA y sin desfinanciar el sistema. El dia 13 de marzo del presente ano la COPRI, acaba de firmar un contrato con la firma "Currie & Brown/ Mansons" para que ejecute 2 tareas : "Estudio definitivo de factibilidad del aeropuerto internacional de Chinchero" y "Preparacion del Plan Maestro para la Concesion de los Aeropuertos Regionales", cuyo objetivo de este ultimo es elaborar un plan maestro que defina la estrategia o estrategias factibles para la entrega en concesion de los aeropuertos regionales existentes en el Peru. El plazo de ejecucion es de 13 semanas estimandose concluir el 13 de junio del presente ano. 5.4 Transporte Multimodal Los principales problemas del transporte multimodal son los siguientes: En primer lugar, no existe una autoridad responsable de realizar coordinaciones intrasectoriales (MTC), intersectoriales (aduanas-MTC), con la capacidad institucional de lograr resultados. En MORDAZA lugar, la priorizacion del modo MORDAZA y de la red vial nacional han afectado el desarrollo de otros modos, principalmente el acuatico y el ferrocarrilero. En el Peru. No existen planes de desarrollo del sector publico, ni para nuevas vias ferreas, ni para el desarrollo del borde costero sobre la base nuevos proyectos portuarios. En tercer lugar, las demoras en la privatizacion de los puertos impide que se avance en la integracion vertical, dado que el sector publico con cuenta capacidad gerencial para que pueda desarrollar negocios conjuntos con empresarios de otros modos. El concesionario del Puerto de Matarani, en los primeros meses de concesion ya habia integrado servicios con los modos MORDAZA y ferrocarrilero, disminuido tarifas y generando una estrategia multimodal de atraccion de carga hacia sus terminales. En MORDAZA lugar la crisis del sector de cabotaje, principalmente carga seca genera que existan pocas posibilidades de desarrollar los puertos regionales. En MORDAZA lugar, los peajes retrasados de las carreteras, generan una situacion de competencia desleal que limita al negocio ferroviario y, particularmente al subsector de cabotaje. Finalmente, existen razones estructurales para el escaso desarrollo del cabotaje maritimo y del sector ferroviario. El MORDAZA peruano requiere un solo buque de 30,000 TM, por lo que no existe un gran MORDAZA para dicho sector, y las