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/G50/GE1/G67/G2E/G20 /G31/G30 /G50/G52/G4F/G59/G45/G43/G54/G4F Lima, sábado 27 de diciembre de 2003 otros. La tarifa por este servicio está definida en dóla- res americanos y se cobra por pasajero embarcado según el tipo de aeropuerto (clasificados en grupos). 4. METODOLOGÍA Este estudio recoge el trabajo de CORPAC S.A., y constituye el primer intento, en las unidades de nego- cio donde sea posible, de aplicar el enfoque de caja doble (dual till) para la determinación de las tarifas de los servicios señalados. La razón fundamental para aplicar este enfoque se sustenta en que los servicios no aeronáuticos no son objeto de regulación tarifaria.En ese sentido, los precios de los servicios aeronáu- ticos deberían determinarse tomando en cuenta el retorno sobre los activos que se utilizan para prestardichos servicios, sin incluir los servicios comerciales. Este enfoque incentivaría la inversión en los servicios aeronáuticos regulados y permitiría, a su vez, que losprecios de los servicios comerciales no regulados se establezcan a un nivel tal que reflejen la maximiza- ción de sus beneficios y las condiciones de compe-tencia de su mercado relevante. Para aplicar la estructura de tarifas propuesta en el presente estudio se han establecido seis unidades de negocio (UN). La primera UN está conformada por los servicios de aeronavegación, pues constituyen unaoperación independiente a la de la red aeroportuaria. Las otras cinco unidades de negocio, constituidas por grupos de aeropuertos, se han determinado con baseal tráfico de pasajeros y a su potencial de desarrollo turístico o carguero. El Grupo I está conformado, en realidad, por un único aeropuerto: el de Cusco; elGrupo II, está integrado por Arequipa e Iquitos; el Grupo III, por los aeropuertos de Nasca, Piura, Julia- ca, Tacna, Trujillo, Puerto Maldonado, Pucallpa, Tara-poto y Chiclayo; el Grupo IV, por Cajamarca, Tumbes, Ayacucho, Anta, Chachapoyas, Pisco y Talara; y, fi- nalmente, el Grupo V está conformado por los 36 ae-ropuertos restantes administrados por CORPAC S.A. Cabe destacar que las tarifas que se propone aplicar a este último grupo son las mismas que se proponenpara el Grupo IV. La revisión de las tarifas de los servicios aeronáuti- cos sigue los Lineamientos Metodológicos para la Fi- jación y Revisión de Tarifas, que establecen la soste- nibilidad, la equidad y la eficiencia como principiosbase para el cálculo de tarifas. Para determinar las tarifas se estableció un modelo de tarifación compuesto de tres módulos: i) el primero considera la proyección de la demanda por los servi- cios aeronáuticos, la que determina los niveles de in-gresos que cubrirán los costos de operación y las in- versiones; ii) el segundo módulo estima los costos económicos, costos operativos, corporativos e inver-siones, a partir de la información de costos asigna- dos a los servicios por CORPAC S.A. Los costos ope- rativos determinan costos unitarios según la deman-da estimada y a partir de éstos se calcula el nivel de tarifas para cada UN, de tal manera que cubran los costos unitarios correspondientes; y, iii) el tercer mó-dulo integra los resultados obtenidos en los dos mó- dulos anteriores para determinar la estructura y el ni- vel de las tarifas. Adicionalmente, en concordancia con el principio de sostenibilidad, se elaboran flujos de caja para cadaUN, considerando un costo de capital razonable para descontarlos y las transferencias de la concesión del AIJCH. 5. RESULTADOS Los resultados de la revisión de tarifas para los servi- cios de navegación aérea y aeroportuarios se mues- tran en las siguientes tablas. Con relación a los servicios de navegación, se propo- ne la uniformización de la estructura de tarifas aplica-ble a los vuelos internacionales y nacionales, así como hacerla congruente con la estructura del aterrizaje y despegue; es decir, se propone definir para este ser-vicio los mismos rangos de PMD que para el servicio de A/D. Asimismo, se propone establecer un cargo mínimo para los servicios aplicables a los vuelos. Por otro lado, se propone determinar una nueva tarifa por el servicio de aproximación (APP) aplicable a las naves que aterrizan en los aeropuertos. Esta tarifa nodiferencia por tipo de vuelo en su ámbito geográfico; está en función del PMD de las naves y establece un cargo mínimo de US$ 2 para toda nave, a partir delcual el cobro está en función al peso. En el caso del SNAR internacional, la tarifa propuesta involucra una disminución promedio de 9%; mientras que para el caso de SNAR nacional la tarifa propues- ta significa un incremento promedio de 148%. Final-mente, para el caso de sobrevuelo, la tarifa propuesta representa un aumento de 72%. Con relación a los servicios aeroportuarios, se propo- ne incrementar en 46% la tarifa por el uso de aerosta- ción para vuelos nacionales en el Grupo 1, Cusco. Latarifa propuesta para los aeropuertos del Grupo II denota un incremento en 3%, mientras que la tarifa propuesta para los Grupos III y IV se mantiene cons-tante. Cabe señalar que la tarifa por el uso de aeros- tación para vuelos internacionales se propone aumen- tarla en 19% en todos los aeropuertos; sin embargo,su incidencia es prácticamente nula. Con respecto a la tarifa por uso de puentes de abordaje en el Grupo I, la propuesta es mantener su nivel anterior. Con relación al servicio de A/D para vuelos naciona- les en el caso del Grupo I, sus tarifas propuestas seincrementan en promedio en 138%. En el caso del Grupo II, 15%; y, los aeropuertos de los Grupos III y IV en 4% y 13%, respectivamente. Cabe resaltar queel aumento más significativo en este servicio se da por la propuesta del establecimiento de un cargo fijo que varía entre US$ 8.00 y US$ 2.00, según cadagrupo de aeropuertos. Cabe resaltar la propuesta de determinación de car- gos fijos para las tarifas de A/D, situación que la es- tructura anterior de tarifas no consideraba; esto corri- ge el problema actual que los gastos administrativosen algunos casos son mayores que los ingresos reci- bidos. El establecimiento de un cargo fijo afecta a las aeronaves pequeñas; cabe recordar que Nasca con-centra la mayor proporción de éstas en el país, que sirven, en su mayoría, a los turistas que visitan las Líneas de Nazca. Con relación a los cargos cobrados para los vuelos internacionales, se propone que se mantengan los ni-veles establecidos en la R.M. Nº 360-95-MTC/15.12, con la única diferencia del establecimiento de cargos fijos, que representan el doble del cargo fijo estableci-do para el servicio de A/D de vuelos nacionales. La sostenibilidad se ha comprobado para el caso de Cusco (Grupo I) y SNAR como proyectos indepen- dientes, a través del análisis del flujo de caja econó- mico. En el caso específico del Cusco, si bien el valoractual neto resulta negativo; se debe considerar que la participación de otros ingresos comerciales supera el 50% de los ingresos totales del aeropuerto y podríaestar constituyendo un respaldo para hacer frente a las inversiones y compromisos operativos que enfrente dicha UN, en contraposición a que el Estado le entre-gue los fondos necesarios para cubrir económicamen- te sus costos. La sostenibilidad de los otros aeropuertos se ha com- probado a través de la consideración de las transfe- rencias directas del Estado a CORPAC S.A., comoconsecuencia de los ingresos por la retribución que percibe el Estado de la concesión del AIJCH. Por otro lado, existen otros servicios que pueden ser provistos por terceros bajo competencia, como el ser- vicio de rampa y el servicio a la carga. Las tarifas porestos servicios se encuentran actualmente reguladas a través de normas ministeriales que establecen el precio de los servicios finales a los usuarios. Las con-