Norma Legal Oficial del día 17 de julio del año 2002 (17/07/2002)

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TEXTO DE LA PÁGINA 73

MORDAZA, miercoles 17 de MORDAZA de 2002

SEPARATA ESPECIAL

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con participacion de microempresas locales, cuyos contratos serian luego administrados por los municipios. La primera etapa del programa se financio con recursos otorgados por el BID (US $ 90 millones), el BIRF (US $ 87 millones) y tesoro publico (US $87 millones). Los componentes del programa fueron: i) rehabilitacion de caminos rurales (caminos de MORDAZA 20 vehiculos por dia); ii) rehabilitacion de caminos conectores primarios y secundarios (entre 50 y 200 vehiculos por dia); mantenimiento de caminos rurales, iv) mejoramiento de plazas y calles de pequenas poblaciones; v) mejoramiento de caminos de herradura para el transporte rural no motorizado; y vi) fortalecimiento institucional a gobiernos locales (transferencia de capacidad para planear y administrar contratos de mantenimiento). Segun informacion elaborada por el Instituto Cuanto38 , el programa rehabilito el 40.2% (11,500 Km.) de los caminos vecinales en los 12 departamentos en donde ejecuto obras (28,552 Km.). El analisis de impacto llevado a cabo por el Instituto Cuanto indica que los caminos rehabilitados por el programa generaron ahorros de tiempo de recorrido 33% mayores que el tiempo ahorrado en los caminos testigos no rehabilitados y 17% mayores a los ahorros registrados en los caminos testigos. El informe del Instituto Cuanto tambien muestra un aumento significativo en el MORDAZA tanto comparando la situacion anterior al programa con la situacion del ano 2000. Los pasajes interurbanos se redujeron en 14%, mientras el grupo testigo aumentaron en 11.7%. Los pasajes de camion, tambien se redujeron en 8.7%, mientras los de los caminos testigos aumentaron en 8.7%. En relacion a los fletes de omnibus y camion, estos tambien se reducen significativamente en 14% y 8%, mientras los indicadores de los caminos testigos varian poco significativamente. Uno de los impactos mas importantes fue el de aumentar el numero de caminos sin cierres del 16% al 45%39 del total. El programa ha tenido impactos importantes en relacion a reducir el tiempo y los costos de traslado (pasajes y fletes), y MORDAZA al sistema de microempresas de mantenimiento vial rutinario, durante el ano 2001, el programa cuenta con 421 contratos, brindando mantenimiento a 11,102 kilometros en los 12 departamentos, generando 4820 empleos permanentes. Las microempresas han logrado constituirse como un elemento dinamizador debido a que han realizado actividades complementarias diferentes a las del mantenimiento. Para la MORDAZA etapa, parte del costo del mantenimiento rutinario de los caminos rurales rehabilitados por el Programa de Caminos Rurales, comenzara a ser aportado por los municipios respectivos. El costo se ha cuantificado en U.S. $800 por kilometro por ano, de los cuales el municipio a partir del 1 de enero del 2002 contribuira con U.S. $300 por kilometro por ano. La contribucion de los municipios ira creciendo cada ano hasta que cubra el 100% del costo de mantenimiento. c) Situacion del Transporte Ferroviario Situacion del sector ferroviario El sistema ferroviario peruano MORDAZA unos 2,050 Km. de extension y esta caracterizado por ser un sistema no integrado y de baja densidad. La densidad medida como Km. de vias entre MORDAZA de Km.2 de extension es de solo 13.9, mientras que el promedio latinoamericano equivale a 43.2. Su construccion inicia en el ano 1851, durante el gobierno del Mariscal MORDAZA MORDAZA, con el ferrocarril entre el Puerto del Callao y MORDAZA, primer ferrocarril de MORDAZA del Sur y del Hemisferio Austral. A pesar de las reformas legales, hasta 1999 ENAFER S.A. siguio manejando 80% de la red de rieles del Peru. La red esta conformada por tres ferrocarriles: el ferrocarril central que articulaba el puerto del Callao con Huancayo y Huancayo con Huancavelica; el ferrocarril del sur que articula Matarani con MORDAZA via Juliaca y su ramal a MORDAZA, y Tacna con MORDAZA y el ferrocarril sur oriental que es el unico acceso a las ruinas de Macchu Picchu, centro arqueologico cuya capacidad de recepcion por razones de caracter ecologico es del orden de los 300,000 turistas al ano. Dada su critica situacion financiera, la participacion de ENAFER en el MORDAZA de carga paso de 8% en 1985 a 4.2% en 1997. Al propio tiempo, en el MORDAZA de pasajeros paso de 5% a 3%. En los ultimos anos, practicamente no se realizaron inversiones en ENAFER y el tamano de la red se mantuvo practicamente inalterada, con excepcion de la prolongacion de Ferrocarril Cusco-Santa MORDAZA, entre la estacion de MORDAZA MORDAZA y Callilla de 19 km. Y entre Callilla y Quillabamba aproximadamente 22 km. En 1999 se concesionaron los principales tramos. Los tramos que quedaron fuera del MORDAZA de privatizacion fueron Huancayo ­Huancavelica, Macchu Picchu-Quillabamba y Tacna-Arica. La licitacion internacional logro atraer a 2 operadores internacionales de primer orden, cuyas ofertas fueron relativamente cercanas (33 y 33.3% de los ingresos como contribucion) y significativamente superior a la contribucion base, equivalente al 10% de los ingresos totales. El consorcio ganador ofrecio un plan de inversiones de US$ 30 millones. Posteriormente, la concesion se dividio ­por iniciativa de los concesionarios- en dos; una operada por Sea Containers Ltd y la otra por Peruval S.A. El plazo de la concesion es de 30 anos, renovable por periodos de cinco anos hasta acumular 60 anos. Las inversiones de los primeros cinco anos se descuentan de las contribuciones al gobierno, en los siguientes cinco anos los descuentos equivalen solo al 50% de las inversiones. Las tarifas tope de acceso son reguladas y la empresa concesionaria de los rieles puede operar el servicio, siempre y cuando la empresa de servicios sea una entidad juridica diferente. Los ferrocarriles central y del sur concesionados, afrontan una fuerte competencia con la carretera y los usuarios tienen una significativa capacidad de negociacion. Sin embargo, eso no ocurre en el ferrocarril Sur Oriente, tramo Cusco-Macchu Picchu, que es una via turistica, que cuenta con una tarifa especial, que no seria aplicable al tramo Macchu Picchu-Quillabamba. 5.2 Transporte Acuatico Situacion de la MORDAZA Mercante En 1991, cuando se estaban realizando las reformas desreguladoras del sector existia una flota de navieras peruanas cuya oferta pasiva de carga era de 801,295 Tm., lo que en terminos activos representaba cerca de 6´800,000 TM. Asi, la flota nacional movilizaba el 31% del comercio exterior.
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Instituto Cuanto. "Evaluacion Economica, Social, Ambiental e Institucional del Programa de Caminos Rurales". Mimeo, Junio del 2000. Sin embargo sigue siendo preocupante que el 58% de los caminos no atendidos por el programa tengan cierres mayores a tres meses por ano.