Norma Legal Oficial del día 17 de julio del año 2002 (17/07/2002)

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TEXTO DE LA PÁGINA 74

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SEPARATA ESPECIAL

MORDAZA, miercoles 17 de MORDAZA de 2002

Al adoptarse la politica de mares abiertos ya el subsector de la MORDAZA mercante venia de diferentes crisis, las mismas que habian comenzado en 1984, fecha desde la cual el sector habia entrado en crisis, en parte por la entrada de la Compania Peruana de Vapores (CPV), que competia deslealmente con el sector privado maritimo. Las naves estatales eran el 54.1% de la flota nacional y solo la CPV representaba el 21.88% de la oferta total de bodega. En ese momento la flota peruana contaba con 57 naves de las cuales privadas eran 24. Cuando se elimina la reserva de carga, la mayoria de las empresas navieras nacionales entra en una crisis terminal y una porcion de ellas se traslada a operar con bandera panamena para evitar el oneroso sistema tributario peruano. Durante el decenio de los 90, se liquidaron 16 empresas y 3 de las 6 que sobrevivieron se trasladaron a operar con bandera panamena. Las unicas navieras nacionales que operan con bandera peruana son las fluviales, dado que tienen ventajas tributarias especificas por efecto de la Ley de la Amazonia. Cabe destacar que ­a diferencia de las empresas navieras extranjeras que operan en el Peru- las empresas nacionales MORDAZA IGV y aranceles para importar naves, repuestos y equipos, IGV e impuesto selectivo al consumo a los combustibles, e IGV en las tareas de reparaciones navales Por esta razon, la flota peruana paso de tener una capacidad estatica de bodega de 1´036,162 TM a solo 159,954 TM en 1994 y 32,400 TM en 1999. La carga senalada la movilizan 8 empresas navieras nacionales que en conjunto tienen una participacion en el comercio internacional peruano de solo 1.44% de la carga transportada por via maritima. La importacion de fletes genera un deficit en la cuenta de servicios de la balanza de pagos, equivalente a US$ 612 millones en 1998. Entre 1987 y 1989, el deficit se fue reduciendo hasta llegar a los US$10 millones anuales. La causa principal del deficit es que la oferta de servicios interna de fletes MORDAZA de US$115 millones en 1990 a solo US$16 en 1999. Concentracion del MORDAZA En el MORDAZA mundial existe una tendencia hacia la concentracion debido a economias de escala. Actualmente, las 10 principales navieras del MORDAZA controlan el 65% de la carga. En el Peru, en 1998, 70% de la carga es transportada por 8 empresas y consorcios navieros. El principal MORDAZA que se ha beneficiado de la politica de mares abiertos es MORDAZA, cuyas navieras captan cerca de un MORDAZA de la carga de comercio internacional y de los fletes. Las economias de escala experimentadas por las MORDAZA navieras y la tecnologia, han permitido una importante reduccion de los fletes internacionales entre 1980 y 1999. Sin embargo, los fletes nacionales se habrian mantenidos estables a pesar de las reducciones de costos experimentadas por los servicios de ENAPU. Ello abonaria en la tesis de que la concentracion de MORDAZA, incentiva el aumento de los fletes. Segun la DGTA, en 1999, "en todas las rutas de trafico regular, las diversas companias y consorcios navieros, acordaron incrementos escalonados de fletes (junio, agosto y octubre), introduciendo una variable contraria a la tendencia mundial".40 Transporte del Comercio Exterior El comercio exterior peruano muestra una tendencia creciente desde 1991. Actualmente, supera las 22 mil TM, casi el doble de las 12 mil TM registradas en 1990. Esta expansion supone condiciones favorables para nuevas inversiones, aun cuando no se mantengan las altas tasas de crecimiento de la decada (algo menos de 10% anual). Transporte de Cabotaje Actualmente, el desarrollo del subsector de cabotaje es sumamente limitado por diversas razones: i) por los factores tributarios mencionados; ii) por que las cargas en el Peru son limitadas lo que se refleja en los bajos traficos de la Carretera Panamericana Norte y Sur; iii) por que las exigencias burocraticas no son significativamente distintas a las del transporte de carga para el comercio exterior; y iv) por que el transporte a traves de camiones tiene un subsidio equivalente US$2.3 por cada eje por cada 100 Km. Actualmente, solo existen 4 buques brindando el servicio de cabotaje de carga liquida, principalmente hidrocarburos. De dichos buques, 2 pertenecen a la MORDAZA de MORDAZA del Peru (Talara y Lobitos) con capacidad para 13,811 TRB y 15,979 TRB. Al igual que las naves de transporte fluvial se ha podido mantener por que tiene leyes particulares de excepcion. Las otras dos naves pertenecen a la Petrolera Transoceanica S.A, que es una empresa que opera bajo bandera panamena, realizando cabotaje de petroleo en todos los puertos del litoral desde la refineria de Talara. Los expertos consideran que para la carga seca, dado el tamano del MORDAZA, solo se requeriria un buque con una capacidad de 30,000 TRB. En cuanto a la carga liquida, los expertos consideran que las naves de la MORDAZA de MORDAZA realizan competencia desleal con las naves privadas. Situacion de la Infraestructura Portuaria Los puertos se pueden clasificar en terminales de primera, MORDAZA o tercera generacion. Por primera generacion se entiende aquellos puertos que se dedican exclusivamente a la transferencia de carga entre la nave y el muelle y viceversa. Todos los puertos peruanos corresponden a primera generacion y, ademas, son bastante antiguos. Los terminales mas "nuevos" datan de 1970 (San MORDAZA e Ilo) y desde esa epoca no se ha realizado inversion sustancial alguna en la modernizacion del sistema portuario peruano. El puerto del Callao se construyo entre 1928 y 1934. Sin embargo, actualmente cuenta con mayor desarrollo que los puertos regionales y por sus actividades se encuentra encaminado a MORDAZA generacion. Se ha analizado la posibilidad de realizar inversiones importantes en Puerto del Callao, cuyo estudio de ingenieria fue realizado en 1998. Los objetivos del proyecto eran incrementar la capacidad en infraestructura y equipamiento del puerto para satisfacer la demanda futura de mercaderias y naves, tomando en consideracion la tendencia internacional en el uso de contenedores. El puerto del Callao en 2001 movilizo 11.3 millones de TM, lo que significaba el 43.9% del intercambio comercial (exportaciones + importaciones) El proyecto contempla la construccion de dos muelles, uno especializado para la atencion de naves containeras de 350 metros de longitud y el otro para graneleras de 270 metros, ambos con profundidad suficiente para recibir naves de 12m. de calado. Asimismo, se incluia la construccion de dos patios de contenedores, uno para el almacenamiento de contenedores vacios y otro para contenedores con carga, asi como un MORDAZA para el almacenamiento de granos. El proyecto contemplaba la adquisicion e equipos modernos tales como gruas portico, descargadores, fajas transportadoras y gruas para el manipuleo de contenedores dentro de los patios. El costo del proyecto ascendia a US$250 millones y se analizo la posibilidad de financiacion con MORDAZA publicas y/o privadas. Sin embargo, analisis economicos posteriores recomendaron adecuar el proyecto y concentrar las inversiones en realizacion de mejoras y adquisiciones de equipos.
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DGTA. "Estudio sobre la Realidad de la MORDAZA Mercante Nacional: Posibilidades de Inversion y Desarrollo".Mimeo. p.23.