Norma Legal Oficial del día 30 de noviembre del año 2001 (30/11/2001)

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NORMAS LEGALES

MORDAZA, viernes 30 de noviembre de 2001
RECOMENDACIONES

regulatorio del sector via Reglamentos, y la superacion radical de los estandares de gestion del mantenimiento vial, que sera tercerizado. 5. En 1995, tras la reconstruccion de la mayor parte de la Red Vial Principal, el 67% de esta se encontraba en buena condicion y un 20% en estado regular. Para el ano 2000 como consecuencia de los recursos insuficientes para mantenimiento, esta relacion se ha ido deteriorando pasando a un 36% 50%. Es decir que el 31% de las carreteras en buen estado han decaido a un estado regular y en consecuencia el porcentaje de carreteras en mal estado ya ha empezado a incrementarse. 6. Como ejemplo para visualizar el ahorro en costos de operacion vehicular se observa que en el tramo MORDAZA MORDAZA los ahorros ascienden a US$ 234 millones y entre MORDAZA y Huancayo es de US$ 43 millones, la recaudacion promedio en las carreteras mencionadas para el periodo 1997 - 2000 ha sido de US$ 29.5 millones, de los que corresponden a los vehiculos de carga US$ 23 millones. Es decir que el costo del peaje ha sido inferior a la decima parte de los beneficios obtenidos por los transportistas y casi una tercera parte de los recursos de conservacion vial necesarios. 7. La solucion a los problemas del transporte como son la competencia desleal, la informalidad y la sobre oferta, los viene afrontando el Estado y se iran superando con la promulgacion de los Reglamentos Nacionales de la Ley General de Transportes y Transito. Las concesiones para el servicio interprovincial se ha suspendido hasta que se ordene el funcionamiento del sector. La importacion temporal debera condicionarse a la conversion a chatarra de unidades obsoletas de tal forma que impidan que la sobre oferta de vehiculos de transporte interprovincial siga creciendo. 8. No es posible pensar de inmediato en otras alternativas de financiamiento vial. Cualquier ganancia por la eliminacion de evasion de impuestos, como el caso del kerosene domestico, o por ahorros en el gasto publico se destinara a la MORDAZA Fiscal para atender las necesidades sociales mas urgentes. De producirse la reactivacion economica se tendra un cuadro mas favorable para pensar en alternativas que han tenido exito en otros paises. A este respecto, el sector esta programando estudios para formular propuestas que permitan encarar de manera integral el desarrollo y mantenimiento de la red vial del MORDAZA, en los que se tiene previsto la participacion de los usuarios del transporte y la vialidad. CONCLUSIONES 1. De acuerdo con el "Plan de Mantenimiento de la Red Vial Nacional 2001 - 2010", la tarifa que equilibra el sistema asciende a S/. 5.45 por eje. Tarifas menores a la de equilibrio produciran el deterioro progresivo de la Red Vial, hasta llegar a que algunos tramos se destruyan, siendo necesaria su rehabilitacion con costos sustancialmente mas elevados, incrementando, paralelamente tambien, los costos de operacion vehicular. 2. Mantener la rebaja de la tarifa de peaje en forma permanente, reduce los ingresos anuales en el orden del 23%, agudizando la "mala" situacion anterior existente, MORDAZA de la rebaja y generando sustantivos sobrecostos por la postergacion de la ejecucion de los trabajos de mantenimiento. Los costos acumulados por los desfases producidos pueden alcanzar los US$ 2,203 millones, equivalentes a la inversion en rehabilitacion realizada en la decada anterior. 3. En 1995, tras la reconstruccion de la mayor parte de la Red Vial principal, el 67% de esta se encontraba en buena condicion y un 20% en estado regular. Para el ano 2000 como consecuencia de los recursos insuficientes para mantenimiento, esta relacion se ha ido deteriorando pasando a un 36% 50%. Es decir que un 31% de las carreteras en buen estado han decaido a un estado regular y en consecuencia el porcentaje de carreteras en mal estado ya ha empezado a incrementarse. 4. Como ejemplo para visualizar el ahorro en costos de operacion vehicular se observa que en el tramo MORDAZA MORDAZA los ahorros ascienden a US$ 234 millones y entre MORDAZA y Huancayo es de US$ 43 millones, la recaudacion promedio en las carreteras mencionadas para el periodo 1997 - 2000 ha sido de US$ 29.5 millones, de los que corresponden a los vehiculos de carga US$ 23 millones. Es decir que el costo del peaje ha sido inferior a la decima parte de los beneficios obtenidos por los transportistas por ahorros en costos de operacion vehicular y casi una tercera parte de los recursos de conservacion vial necesarios. 5. La solucion a los problemas del transporte como son la competencia desleal, la informalidad y la sobre oferta, los viene afrontando el Estado y se iran superando con la promulgacion de los Reglamentos Nacionales de la Ley General de Transportes y Transito. Las concesiones para el servicio interprovincial se ha suspendido hasta que se ordene el funcionamiento del sector. La importacion temporal debera condicionarse a la conversion a chatarra de unidades obsoletas de tal forma que impidan que la sobre oferta de vehiculos de transporte interprovincial siga creciendo.

1. Para evitar un mayor deterioro de la Red Vial Nacional por falta de recursos para su mantenimiento, la tarifa de peaje establecida para el transporte de carga y pasajeros debe retornar de inmediato a su valor original de S/. 2.50 por eje. Esta tarifa que resulta aun insuficiente para mantener la red Vial en buen estado, se plantea por ser la mas viable en las condiciones actuales de la economia. 2. Debe establecerse un cronograma de sinceramiento tarifario concertado con los usuarios de modo que permita llegar a la tarifa de equilibrio. INTRODUCCION El presente documento, tiene como objetivo principal analizar el impacto de la rebaja de la tarifa de peaje en 30% otorgada a los vehiculos pesados, tanto de transporte de carga como de pasajeros, la cual por un lado implica un pequeno ahorro en costos a los transportistas, aliviando con ello su presion de MORDAZA, pero por otro lado significa un impacto importante en menores ingresos para el mantenimiento de carreteras, que va a repercutir en mayores costos de mantenimiento y de operacion vehicular asi como tambien la disconformidad de los usuarios por transitar en "malas" carreteras. La relacion existente entre Operadores de Transporte y el Estado con respecto al pago de la tarifa de peaje, es circunstancial, ya que los primeros utilizan necesariamente la INFRAESTRUCTURA VIAL existente para el desarrollo de sus actividades de servicio en forma empresarial privada y el Estado solo interviene como proveedor de la infraestructura vial, debido a que la actividad privada por el alto volumen de inversiones y/o una baja rentabilidad no ha intervenido inicialmente, pero que en la medida que se haga posible estos activos se le ira transfiriendo para su conservacion y mantenimiento, volviendo a su Rol claramente definido de agente promotor, normativo y de control, Es de notar que la inversion inicial realizada, cuyos costos son significativos, el Estado no la incluye como recuperable a traves de la tarifa, sino que solo incluye los gastos de mantenimiento, conservacion y gestion. Ocurriria algo distinto, si el enfoque de gestion fuera privado, en el cual ademas se incluiria en la tarifa de peaje la recuperacion del capital invertido, los gastos financieros y la utilidad, entre otros. En este documento, por ser requerimiento de los transportistas, tambien se presenta esquematicamente la problematica del transporte terrestre, en donde en el MORDAZA del servicio a los usuarios finales existen caracteristicas particulares que se han ido configurando en los ultimos anos ocasionado su distorsion. La expectativa de resultados esperada es que se adopten decisiones que permitan crear las condiciones para un cambio de politicas economicas generales, involucrando al Sector activamente en un esperado escenario de reactivacion economica que mejore las condiciones de todos los agentes economicos ejecutando en el corto plazo medidas respecto a la tarifa para regresar a un punto intermedio, inicialmente "malo", en terminos economicos financieros y que ahora se encuentran en una situacion "peor", dirigiendose en direccion contraria a lo socialmente deseado. 1. Tarifa de Equilibrio para Cobertura de Costos de Mantenimiento de la Red 1.1. Plan de Mantenimiento 2000 - 2010 El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccion (MTC), durante los ultimos ocho anos ha realizado inversiones por aproximadamente US$ 2,000 millones que han permitido la rehabilitacion de carreteras incrementando considerablemente el Patrimonio Vial Nacional, el cual requiere de una conservacion eficiente que evite su deterioro y apoye el desarrollo economico y social del pais. El MTC a traves del SINMAC ha preparado el "PLAN DE MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL NACIONAL 2000 - 2009", en el cual se ha desarrollado un conjunto de estrategias y politicas de mantenimiento que permitiran mantener la infraestructura vial en niveles de conservacion y de servicio eficientes. Los requerimientos de inversion para el plan elaborado se han calculado basandose en el analisis de politicas de mantenimiento como "respuesta a la condicion" a traves del HDM III, seleccionando las mejores alternativas, evaluando distintas politicas de mantenimiento y tomando en consideracion los niveles de trafico que estas vias soportan. Los resultados se muestran en el Anexo I. Para contrastar los resultados obtenidos con el HDM III, se ha desarrollado un plan de mantenimiento "programado", el cual se MORDAZA en mantenimientos periodicos cada siete anos y con valores promedio de costos para el mantenimiento rutinario y periodico (Anexo II).