Norma Legal Oficial del día 30 de noviembre del año 2001 (30/11/2001)

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NORMAS LEGALES

MORDAZA, viernes 30 de noviembre de 2001

de Operacion Vehicular - COV. El parametro utilizado para determinar la condicion vial es el de la Rugosidad, que se mide comunmente en mm/m o m/km, segun la escala IRI - Indice Internacional de Rugosidad - adoptado por el Banco Mundial. Para el caso de las carreteras asfaltadas, la escala se utiliza entre los valores de 0 (perfeccion absoluta), hasta 12 (pavimento totalmente destruido), normalmente un valor 2 representa un pavimento recien construido. Para el caso de la evaluacion que se ha realizado complementariamente a este documento, se ha utilizado el valor 2.5 para un pavimento en buena condicion y 7.0 para un pavimento en mala condicion. Como se explico anteriormente es necesario que se recauden los fondos requeridos para financiar a largo plazo el mantenimiento vial adecuado, sin embargo los cargos a los usuarios no pueden significar una exaccion, sino por el contrario, la aplicacion de un plan razonable de Conservacion Vial debe resultar en beneficios netos para los usuarios. Se considera como un nivel de tarifa razonable aquel que esta en el orden del 25% de estos beneficios2 , al mismo tiempo que permita el sostenimiento a largo plazo de la infraestructura vial. En el caso de la Red Vial administrada por el SINMAC, cuyo sistema de peajes sigue los criterios elaborados por la Unidad Ejecutora del Programa - UEP, que fuera la dependencia del MTC responsable del diseno y negociacion del Programa de Rehabilitacion de la Infraestructura Vial del Peru financiado con recursos aportados por el BID y el Banco Mundial a inicios de la decada de 1990; la tarifa de equilibrio para la conservacion de las vias rehabilitadas se establecio en S/. 2.00 por modulo vehiculo liviano/eje pesado, que a la Tasa de Cambio de entonces correspondia a 1.00 US$. Tras la rehabilitacion de las carreteras los usuarios han obtenido los beneficios derivados de la utilizacion de una infraestructura en buen estado de servicio, pero el nivel tarifario necesario para financiar la Conservacion nunca ha sido alcanzado, habiendo llegado actualmente el nivel de US$ 0.50 por eje pesado. Como resultado de ello, el SINMAC permanentemente ha afrontado una situacion de insuficiencia de recursos para el mantenimiento necesario, habiendo soportado ademas los gastos extraordinarios originados por el Fenomeno de El Nino. Ello ha conllevado a que, a pesar de los esfuerzos realizados en la Conservacion Vial, los indicadores de estado de la Red Vial han decrecido alarmantemente, segun se muestra en el siguiente histograma:
ESTADO DE LA RED VIAL NACIONAL ASFALTADA
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1995 2000 20% 13% 14% 36% 67% 50% MORDAZA REGULAR MALO

Las carreteras analizadas corresponden a las mas importantes de la Red Vial Nacional: La carretera Panamericana Norte entre Lima-Trujillo, la carretera Panamericana Sur entre Lima-Reparticion (Arequipa), la carretera Central entre MORDAZA y Huancayo, la carretera Longitudinal de la MORDAZA Norte entre la Oroya - MORDAZA y su extension hasta Tingo MORDAZA y Pucallpa (Ruta 016). Como se aprecia en el Anexo IX, en la mayoria de los casos la incidencia del peaje es inferior al 10% de los beneficios obtenidos por los vehiculos, siendo el valor MORDAZA de 15.4 %, que corresponde a un automovil en la Ruta MORDAZA - La Oroya. Resulta importante resaltar que son los vehiculos de carga los que reciben la menor incidencia en general. Estos resultados son congruentes con los datos indicados en el documento del BID anteriormente citado y los que han sido aportados por ANATEC. Cabe observar tambien que, entre los camiones, son los de menor numero de ejes los que aportan menos, sin embargo cuando se aplican los criterios de dano a los pavimentos, estos vehiculos son los mas daninos, paradoja que deberia ser corregida estableciendo escalas de tarifas mas equitativas. En conclusion se demuestra que la Sociedad, a traves de la Infraestructura Vial viene transfiriendo ingentes recursos a los usuarios de las carreteras, los cuales, por una equivocada politica de tarifas, no retribuyen ni siquiera lo minimo indispensable para garantizar el mantenimiento. En consecuencia la condicion de la Red Vial se viene deteriorando significativamente. Sin embargo aun se esta a tiempo para revertir el MORDAZA MORDAZA de que esta situacion se torne critica. Para ello es necesario tomar la decision de sincerar el nivel de las tarifas a un valor modular que no deberia ser menor a la tarifa de equilibrio. De no ser asi todos perderan: los transportistas porque sus costos de operacion se incrementaran y dejaran de percibir beneficios; el SINMAC porque requerira cada vez de mayores recursos para afrontar costos de mantenimiento mas altos y la sociedad en su conjunto porque el valor del Patrimonio Vial disminuira ostensiblemente y las actividades economicas y sociales ligadas al transporte se veran seriamente afectadas. 3. Problematica del Sector 3.1. Situacion Actual Los problemas en el MORDAZA de Transportes esquematicamente presentados son los siguientes: OFERTA DEL SERVICIO Exceso de Oferta Transparencia del Servicio Informalidad Inseguridad para el Usuario Vehiculos Inadecuados Diferenciales de Costos por distorsiones DEMANDA Contraccion en la Demanda Desconocimiento de la Calidad del Servicio 3.2. Medidas en MORDAZA de ejecucion COMPETENCIA DESLEAL, INFORMALIDAD Y SOBREOFERTA. Este problema se comenzara a superar con la promulgacion de los Reglamentos Nacionales de la Ley General de Transporte y Transito. IMPORTACION DE VEHICULOS USADOS. Se esta gestionando un Dispositivo Legal para prohibir la importacion de vehiculos con un numero de asientos mayor a 6 y un peso mayor a 3,500 kg. IMPORTACION TEMPORAL. Es criterio del Sector que la disposicion sobre facilidades para la importacion temporal y fraccionamiento de aranceles de vehiculos de transporte interprovincial, que fue aprobada por el Congreso se condicione a la conversion a chatarra de unidades obsoletas de tal forma de impedir que la sobreoferta de vehiculos de transporte interprovincial siga creciendo CONCESIONES DE RUTAS DE TRANSPORTE PUBLICO. Las concesiones para el servicio interprovincial se han suspendido hasta que se ordene el funcionamiento del sector. Se esta gestionando un dispositivo legal para la suspension de concesiones y permisos en transporte urbano.
2 DALL'ORTO FALCONI, Augusto; UNIDAD EJECUTORA DEL PROGRAMA-U.E.P.MTC: Documento "Programa de Mantenimiento Vial Financiado con la Recoleccion del Peaje", 8/9/1993, pagina 11. GUERRA-GARCIA PICASSO, Gustavo; BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO: Documento "Diagnostico y Plan de Accion Conceptual para el Sector Transporte en el Peru", pagina 23, MORDAZA del 2001.

Se puede apreciar que para el ano 1995, tras la reconstruccion de la mayor parte de la Red Vial principal, el 67% de esta se encontraba en buena condicion y un 20% en estado regular. Para el ano 2000 esta relacion ha pasado a ser 36% / 50%. Es decir que un 31% de las carreteras en buen estado han decaido a un estado regular y que el porcentaje de carreteras en mal estado ya ha empezado a incrementarse. Los usuarios de la red vial no han aportado los recursos necesarios para la conservacion, tal como se observa en las cifras documentadas por el Banco Interamericano de Desarrollo3, que ha estimado que en la carretera Panamericana entre MORDAZA y MORDAZA, el ahorro anual del costo de operacion de los vehiculos es de US$ 234 millones, y a su vez, entre MORDAZA y Huancayo el ahorro anual se estima en alrededor de US$ 43 millones. De acuerdo con los registros de recaudacion del SINMAC, durante el periodo de 1997 al 2000, la recaudacion promedio en las carreteras mencionadas ha sido de US$ 29.5 millones, de los que corresponden a los vehiculos de carga US$ 23 millones. Es decir que el costo promedio del peaje ha sido inferior a la decima parte de los beneficios obtenidos por los transportistas y casi una tercera parte de los recursos de conservacion vial necesarios. Complementariamente se han calculado los Costos de Operacion Vehicular utilizando el Programa VOC, componente del Modelo HDM-III del Banco Mundial. Se han determinado los beneficios comparativos de los vehiculos tipicos al circular entre una carretera en mal estado y otra en buen estado y la incidencia del peaje en relacion con el ahorro.

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