Norma Legal Oficial del día 30 de noviembre del año 2001 (30/11/2001)
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TEXTO DE LA PÁGINA 19
MORDAZA, viernes 30 de noviembre de 2001
NORMAS LEGALES
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A fin de establecer los montos de inversion para el periodo 2001 - 2010, se ha procedido a realizar el ajuste para el ano 2001, considerando que para el ano 2000 los requerimientos de inversion para el mantenimiento ascendieron a US$ 82.6 millones y por concepto de peaje se recaudo solo US$ 43.1 millones, importe que cubrio los gastos de mantenimiento rutinario, administrativos y una minima parte del mantenimiento periodico. De acuerdo con los analisis del Banco Mundial1 , por cada dolar que se deja de invertir en mantenimiento, los costos se incrementan en tres. En el ajuste para el 2001 se toma en cuenta este criterio. Para el ano 2010, se asume que es similar al costo de mantenimiento del 2009. La implementacion del "Plan de Mantenimiento de la Red Vial Nacional", pasa por lograr una tarifa de equilibrio para su auto sostenimiento, que garantice niveles adecuados de serviciabilidad de la carretera. La falta de recursos generara que los trabajos programados se retrasen y consecuentemente se incrementen sus costos por mayores obras, perjudicando adicionalmente a la sociedad por el incremento en los costos operativos vehiculares. 1.2. Formulacion Matematica para el Calculo de la Tarifa La formulacion matematica para el calculo de la tarifa ha sido desarrollada mediante consultoria contratada por el SINMAC, para la elaboracion del Reglamento de Cobro del Uso por la Infraestructura Vial y revisada por un Equipo de Supervision del estudio conformada por Funcionarios multidisciplinarios del SINMAC y de la OPLA - MTC conocedores del tema. Esta formulacion responde al equilibrio que debe existir en el largo plazo entre los Ingresos provenientes del cobro de la tarifa y los Egresos necesarios para la cobertura de los gastos de mantenimiento. El concepto del valor del dinero en el tiempo motiva que se utilice la formulacion matematica del valor actual, es decir se actualizan los flujos con la tasa de descuento pertinente que se usa para los proyectos de carreteras. De la forma descrita resulta que considerando todos los egresos proyectados para gastos de mantenimiento, tanto periodico como rutinario, este debe ser igual a los ingresos producto del cobro de la tarifa, que considera la cantidad del flujo vehicular como modulos tarifarios (ejes, y vehiculos ligeros) y precio de la tarifa (PEAJE) Esto nos permite que conocida la proyeccion del flujo vehicular y los gastos de mantenimiento, establecer como variable dependiente la tarifa, cuyo precio de equilibrio se obtiene con la formulacion matematica del estudio. La formulacion matematica de este modelo se presenta en el Anexo III de este documento, la cual, para su aplicacion, incluye el desarrollo de una macro en hoja de calculo en la que ingresando las variables independientes arroja como resultado, la tarifa de equilibrio (a valores constantes) que se debe cobrar para que las carreteras asfaltadas de la Red Vial Nacional, que administra el SINMAC, reciban el mantenimiento adecuado, y, de acuerdo a su indice de trafico, puedan otorgar un nivel de serviciabilidad optimo a los usuarios. Para los fines de este documento, la macro de la hoja de calculo desarrollada es el instrumento utilizado para el calculo de la tarifa de equilibrio. 1.3. Calculo de la Tarifa de Equilibrio Tomando como base la formula desarrollada para el cobro por uso de la infraestructura vial programada en la macro de Excel se ha procedido a cargarla con los datos de las proyecciones de gastos de mantenimiento obtenidas con las metodologias de respuesta a la condicion y mantenimiento periodico programado con costos promedios, de las soluciones a adoptarse, el resumen resultado de estas corridas se muestra en el Cuadro siguiente. (Detalle en Anexo IV). RESULTADOS DEL CALCULO DE TARIFA DE EQUILIBRIO
(montos del cuadro en MORDAZA de soles y tarifa en soles)
GASTOS ANUALES MANTENIMIENTO RESPUESTA PROGRAMADA HDM BAJOS ALTOS 726,685 467,340 636,440 192,055 419,610 569,617 271,930 185,981 242,536 213,355 183,582 239,179 179,985 179,175 233,008 249,920 244,653 324,678 148,035 280,957 375,504 196,315 467,340 636,440 161,170 419,610 569,617 161,170 185,981 242,536 4.73 5.07 5.45 6.56
Como se observa en el cuadro anterior la tarifa de equilibrio mas baja es la calculada con los montos obtenidos utilizando HDM, respuesta a la condicion. Con los datos de los gastos de mantenimiento periodico programado con costos bajos y altos, los resultados son de S/. 5.07 y S/. 6.56 respectivamente. Si se obtiene un promedio de las tres, la tarifa a fijarse es de S/. 5.45 nuevos soles. 2. Impacto de la Rebaja del 30% en la Tarifa de Peaje a los Transportistas 2.1. Situacion Financiera del Mantenimiento MORDAZA de la Rebaja En el escenario inicial el SINMAC encuentra que las necesidades de fondos para realizar el mantenimiento con la tarifa resulta insuficiente, dado que esta se encuentra muy por debajo de la tarifa "real" que se deberia cobrar. La situacion presentada se refleja en el flujo financiero, que considera la no afectacion de los ingresos con la rebaja del 30% en la tarifa de peaje de vehiculos pesados, en la cual se observa que los fondos recaudados alcanzan solo para cubrir los gastos administrativos y el costo de mantenimiento rutinario incluido el bacheo, arrojando despues de su cobertura, un saldo negativo minimo de US$ 5.2 millones. Respecto a los costos de mantenimiento periodico y de reconstruccion programados, que suman US$ 47.1 millones, en el primer ano estos no se pueden realizar totalmente, postergandose a futuro en su mayor parte y repitiendose la misma situacion en los siguientes anos (Ver Anexo V). En estas condiciones tenemos que al final del flujo, se presenta una situacion critica que arroja un saldo acumulado negativo de US$ 737 millones en el ano 2010. Si observamos esto a traves del VAN, este se presenta negativo en US$ 496 millones. 2.2. Situacion Financiera Manteniendo la Rebaja del 30% hasta el mes de junio En este escenario se presenta la situacion esperada de decision, por ser la mas viable, que es la de regresar de una situacion "peor" actual, a una "mala" inicial, descrita en el punto anterior y es la de restituir el 30% de la rebaja otorgada a los transportistas. Aqui se observa que el efecto marginal con relacion a la situacion inicial, es un menor ingreso de US$ 4.3 millones, en el ano 2001, que en soles significan S/. 15.3 millones obteniendose al final del periodo un saldo acumulado negativo de US$ 750 millones, mayor en US$ 12.9 millones respecto a la alternativa inicial. Respecto al escenario anterior el VAN es mas negativo, ascendiendo a US$ 507 millones, presentando en consecuencia una peor situacion (Ver Anexo VI). 2.3. Situacion Financiera de Largo Plazo Manteniendo la Rebaja Permanentemente Este escenario es el mas pesimista, y es el extremo negativo de las situaciones no deseables, en este se observa un deterioro notable, reduciendose los ingresos anuales respecto a la situacion inicial en el orden del 22.7%, no alcanzando siquiera para cubrir totalmente los costos de mantenimiento rutinario (saldo 1); y nada de los costos de mantenimiento periodico y reconstruccion. Esta situacion se agudiza por el incremento de los desfases en el mantenimiento que implican mayores sobrecostos, resultando un saldo acumulado negativo de US$ 1,062 millones, empeorando la situacion, que llevada al extremo alcanza, segun calculos realizados, a la necesidad de rehabilitar la mayor parte de la Red con un costo estimado de US$ 2,204 millones, similar a los incurridos para la rehabilitacion efectuada anteriormente (Ver Anexos VII y VIII). 2.4. Impacto de la Rebaja del 30% en los dos Escenarios anteriores o El desfinanciamiento del mantenimiento por menores ingresos generara su postergacion, reduciendo el nivel de servicio en la Red Vial a niveles criticos. o La postergacion del mantenimiento implica su incremento en costos que se triplican, y en el caso extremo de no lograr MORDAZA de financiamiento adicionales, la via colapsaria progresivamente, estimandose en el periodo un costo acumulado negativo de US$ 2,203 millones, equivalente a la inversion realizada en la decada anterior. o De mantenerse tarifas debajo del punto de equilibrio (US$ 1.54), la recaudacion anual estimada a la tarifa de S/. 2.50 = US$ 0.70, aun invirtiendo todo en mantenimiento, los sobrecostos generados por la insuficiencia de fondos ascenderian a US$ 736 millones. 2.5. Impacto en los Costos de Operacion Vehicular La condicion de las carreteras, consecuencia del nivel de Conservacion aplicado, tiene un impacto directo en los Costos
1 World Bank Technical Paper Number 275 "Management and Financing of Roads"
ANOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 TARIFA DE EQUILIBRIO TARIFA PROMEDIO