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/G50/GE1/G67/G2E/G20 /G32/G38/G37/G36/G30/G31 /G4E/G4F/G52/G4D/G41/G53/G20/G4C/G45/G47/G41/G4C/G45/G53 Lima, domingo 20 de febrero de 2005 a cero. En este sentido, la regulación tarifaria debe consi- derar entre sus objetivos no sólo la eficiencia asignativa o productiva sino también la sostenibilidad de la infraestruc- tura para que se asegure la continuidad del servicio. El empleo de flujos de caja económicos para estable- cer un precio regulado recoge de manera objetiva las expectativas de desarrollo del mercado y la inversión ycostos asociados a la prestación del servicio, descon- tando los flujos a un costo de oportunidad del capital, que le permite recuperar la inversión a través de un preciodefinido en un horizonte de tiempo determinado. En tal sentido, el empleo de esta metodología es ampliamente aceptado. Cabe señalar que la metodología de FCE, ya se ha empleado anteriormente para el establecimiento y revi- sión de los niveles de precios regulados para otras infra-estructuras bajo su ámbito de competencia. Por otro lado, con relación a la determinación de los costos, se ha considerado la metodología de costos in-crementales 2. El costo incremental se refiere a los cos- tos creados por alguna diferencia en el nivel de produc- ción de servicios. El costo incremental de largo plazoson los costos adicionales estrictamente necesarios para proveer los servicios de infraestructura de transporte de uso público en forma eficiente, de acuerdo a la tecno-logía disponible y con el nivel de calidad establecido. Dichos costos permiten cubrir los costos de operación, de mantenimiento, de capital y puede incluir los costoscomunes imputables. Finalmente, se ha considerado un horizonte de 10 años para la determinación de la tarifa de puentes deembarque. Dicha decisión, se ha adoptado en primer término debido a que a partir del año 2015, pueden regis- trarse cambios estructurales en los patrones de deman-da por el servicio, resultantes de los cambios operacio- nales que se introduzcan, como resultado de la inclusión de la segunda pista de aterrizaje y los efectos de dichoscambios sobre el uso de las mangas, especialmente en horas punta. En particular, existe incertidumbre respec- to a si la segunda pista tendrá operaciones simultaneaso secuenciales En segundo término, este período coin- cide con los períodos de revisión tarifaria quinquenales que el contrato establece. c) Requisitos y cronogramas de inversión esta- blecidos en el contrato El cronograma de inversiones se ha determinado de acuerdo a los requerimientos del Contrato de Concesióny, de manera supletoria, a lo establecido en el Plan Maes- tro presentado por LAP al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y a OSITRAN. El Contrato deConcesión ha establecido requisitos que se muestran sombreados en el Cuadro Nº 2. Estos datos son insufi- cientes para determinar el cronograma de inversionesde LAP. Por lo tanto, esta información debe ser comple- mentada por lo establecido en el Plan Maestro de LAP. Cuadro Nº 2 Plan de inversiones, según cruce de Contrato Concesión y Plan Maestro Años 2005 2008 2015 2025 2030 Posiciones Totales 23 29 43 50 62 % de posiciones de 31% 65% 80% 90% contacto sobre total Contacto 7 19 343 45456 Remotas 16 10 9 5 6 Inversión 7 12 15 11 11 La última fila de la tabla indica el número de mangas que corresponde invertir en ese año. Como se explicó anteriormente, el horizonte del proyecto considera has- ta el año 2014; por lo tanto, sólo se han incluido lasinversiones de 7 y 12 mangas en los años 2005 y 2008, respectivamente. Cabe reiterar que los costos asocia- dos a las inversiones consideran sólo los puentes deembarque y desembarque y no los equipos para dar los servicios de aire preacondicionado de la nave (PCA), de uso de fuentes de alimentación eléctrica en tierra y deunidades dispensadoras de agua potable. Se debe se- ñalar que el regulador ha tomado los costos de los equi- pos considerados en la propuesta de LAP.Cabe mencionar que al final del período, se conside- ra un remanente para las inversiones que no han sido depreciadas completamente de acuerdo a la vida útil de los mismos. d) Características de la demanda de servicios La cantidad demandada representa el número de horas en que los puentes de embarque y desembarque están efectivamente ocupados de acuerdo al tráfico deoperaciones en el AIJCH. Sin embargo, no todo el tráfico de operaciones en el AIJCH es susceptible a usar man- gas, dado existen ciertas restricciones de naturalezafísica, operativa y de tiempo para ello. Las restricciones físicas se refieren a la envergadu- ra de las aeronaves. Según el IATA 4 las aeronaves se clasifican por código de letra de acuerdo a la siguiente tabla, esta tipología se emplea para ordenar el tráfico de acuerdo a la capacidad de la rampa: Código Envergadura A Hasta pero no incluye 15 m B Desde 15 m hasta pero no incluye 24 m C Desde 24 m hasta pero no incluye 36 m D Desde 36 m hasta pero no incluye 52 m E Desde 52 m hasta pero no incluye 65 m Según la propuesta de LAP, sólo podrán ser atendi- das aquellas naves de los códigos C, D y E. En estesentido, sólo un porcentaje de las naves que realizan operaciones en el AIJCH podrá ser atendidas con los puentes de embarque. Las restricciones operativas se refieren al tipo de operaciones que realizan las aeronaves en el AIJCH. En este caso, no se han considerado las aeronaves quehacen servicio de carga exclusivo pues no transportan pasajeros, además se atienden y estacionan en una zona diferente. Asimismo, no se han considerado las aerona-ves militares pues su operación responde a otros fines diferentes al de transportar pasajeros. Existe además de las anteriores otra restricción dada por el tiempo de llegada de las aeronaves. En el AIJCH, como en la mayoría de los aeropuertos, las operaciones se concentran en ciertas horas del día, lo que no permiteque todas las aeronaves que lleguen durante un lapso de tiempo puedan ser atendidas por los puentes de em- barque y desembarque, pues la demanda por los mis-mos es mayor a la oferta o capacidad instalada. La información de las operaciones que alimenta a la simulación realizada en el marco de la presente pro-puesta, ha considerado estas restricciones, de tal ma- nera que sólo un porcentaje de aeronaves del total que llega al AIJCH puede ser atendido con los puentes deembarque y desembarque; y, que por lo tanto, constitu- yen la demanda efectiva. La simulación realizada tiene por objeto determinar el porcentaje de las operaciones que llegan al AIJCH y pueden emplear mangas. Este porcentaje es aplicado al número total de espacios de tiempo disponibles por lassiete mangas (inversión inicial considerada) en un año para hallar la cantidad demandada, la misma que multi- plicada por la tarifa da como resultado los ingresos es- 2 Usualmente los términos de costo marginal y costo incremental se usan como sinónimos. Sin embargo, el costo marginal es un caso de costo incremental (en este ultimo caso, el incremento se refiere a un cambio discreto en el nivel de producción, mientras que en el caso del primero se refiere a un cambio margi-nal). 3 Plan Maestro versión electrónica 25 de abril 2003, CAPÍTULO 7 - DESARRO- LLO DEL PLAN MAESTRO, Desarrollo 2030, Área de movimiento de aerona-ves, Área de Plataforma. 4 Airport Development Reference Manual, 8th edition, April 1995./G50/G52/G45/G50/G55/G42/G4C/G49/G43/G41/G43/G49/GD3/G4E