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/G50/GE1/G67/G2E/G20 /G32/G38/G37/G36/G30/G32 /G4E/G4F/G52/G4D/G41/G53/G20/G4C/G45/G47/G41/G4C/G45/G53 Lima, domingo 20 de febrero de 2005 perados del FCE. En este sentido, cabe resaltar que a menores espacios ocupados, mayor será el costo y la tarifa, puesto que la remuneración por los espacios ocu- pados deberá cubrir los costos económicos de la capa-cidad instalada total. Para hallar el porcentaje de ocupabilidad esperada de las mangas se ha tomado la información del tiempo depermanencia de calza de las naves en rampa del AIJCH, para cuatro semanas del año 2004. Ello fue necesario, en tanto no se cuenta con información histórica sobre el tiempode uso de puentes de embarque y desembarque en el mercado nacional, con la excepción del Aeropuerto Inter- nacional Velasco Astete del Cusco (AIVA). El tiempo de permanencia de las naves no necesa- riamente es el tiempo de uso de puentes de embarque y desembarque, pues dada la disposición de la rampa enel AIJCH, los aviones no necesitan moverse de la toma de embarque si requieren un mayor tiempo de estacio- namiento porque su cronograma de vuelo lo establece,por algún desperfecto menor o por cualquier otra razón. Por lo tanto, se ha considerado un máximo de perma- nencia de dos (2) horas para hallar el porcentaje detiempo que efectivamente los puentes de embarque y desembarque estarán siendo utilizados. De haberse in- cluido todo el tiempo que las naves calzadas registranpermanencia se hubiera obtenido un porcentaje de ocu- pabilidad mayor al que se propone, sin embargo sería irreal. Cabe mencionar que el supuesto utilizado (usomáximo de dos horas) es conservador en comparación con lo propuesto por LAP, que considera operaciones de hasta tres horas. Se ha calculado la cantidad demandada (tiempo de utilización de la manga) sobre la base del número de horas empleadas por las aeronaves en su turnaround para hallar el número de horas de ocupación de los puen- tes de embarque y desembarque. La propuesta de LAP considera para la determinación de la demanda la cate-gorización de las operaciones por tiempo de uso en ope- raciones de 1, 2 y 3 horas, aduciendo que no cuenta con información estadística real que sustente una mejor asig-nación de los espacios. En su caso, LAP calcula dos porcentajes para estimar la demanda por mangas: porcentaje de aeronaves delcódigo C, D y E sobre el total de operaciones y porcentaje de ocupabilidad para cada uno de los tipos de naves. Cabe resaltar que los porcentajes de participación de lostipos de nave según los códigos de envergadura, que se sustentan en información presentada por LAP para los meses de enero a agosto del año 2004, los halla catego-rizando las operaciones por número de horas. No obs- tante, LAP no ha cumplido con documentar y sustentar adecuadamente dichos porcentajes de ocupabilidad. Por otro lado, LAP ha presentado una simulación de asignación de tiempos considerando la informa- ción de hora de calza de los movimientos reales de laprimera semana del mes de julio del 2004. OSITRAN, por su parte, ha procesado información del año 2004 sobre el tiempo de permanencia de las naves paraobtener el promedio de los porcentajes de ocupabili- dad de cuatro semanas típicas, una de cada trimes- tre, encontrando que el nivel de ocupabilidad de laprimera semana de julio, semana que presenta LAP, es relativamente baja con respecto a la muestra to- mada. Asimismo, se debe señalar que LAP conside-ró en su simulación la configuración del terminal para la asignación de los vuelos nacionales e internacio- nales. Dado que OSITRAN no contaba con dicha in-formación, se procedió a corregir el porcentaje de ocupabilidad disminuyéndolo en el diferencial entre lo calculado por LAP y OSITRAN en la simulación de laprimera semana de julio. Cabe señalar que LAP al separar las operaciones en turnarounds de 1, 2 y 3 horas, introduce en la distribución de los tiempos por manga una rigidez que redunda en un uso menos eficiente de las mangas o puentes de embar- que. En efecto, por un lado, al dividir las operaciones enunidades de tiempo fijas de 1, 2 y 3 horas, implícitamente se impide el cómputo del uso de fracciones menores de tiempo, para efectos de la facturación por el servicio demangas. Por otro lado, una tarificación por horas (o en segmentos de tiempo prolongados), no brinda los incenti- vos adecuados a las empresas usuarias para hacer unuso eficiente de la infraestructura. Por ejemplo, un opera- dor que requiera sólo utilizar la manga una hora y diez minutos, en tanto la segunda hora de manga ya estaríacubierta por la tarifa, no tendría incentivos para optimizar (minimizar) el tiempo de uso de la manga. De acuerdo a la propuesta tarifaria de OSITRAN, el nivel de ocupabilidad tomando en consideración todas lasrestricciones arriba señaladas asciende a 50.6%, para el año 2005. La capacidad instalada se ampliará en el 2008, con la implementación de 12 mangas adicionales, lo quedisminuye el factor de ocupabilidad a 21.4% 5. En este sen- tido, es necesario considerar que si bien el nivel de ocupa- bilidad disminuye en términos relativos, el número de horasde utilización de las mangas (cantidad demandada) se in- crementa en términos absolutos. Este cambio, significa un salto en la demanda en el año 2008, pues parte de lasaeronaves que no podían ser atendidas con 7 mangas, por las restricciones de hora, serían atendidas. Tomando en consideración lo anterior, se tiene un número de horas que constituyen la cantidad demanda para el año 2005 de 32,173 a diferencia de LAP cuya cantidad demandada inicial asciende a 18,498 horas. Con relación a la tasa de crecimiento de la demanda, se ha considerado la tasa de crecimiento promedio anual de las operaciones en el AIJCH para el período 2005-2030 que forma parte de la propuesta del concesionario, Folio 0059, Capitulo 2, Anexo 6 del Contrato de Conce- sión 6. Esta tasa de crecimiento asciende a 3.74% y con- sidera las operaciones de aterrizaje nacionales e inter- nacionales. A diferencia de LAP que emplea la tasa de 3.42% que representa la tasa de crecimiento anual delas operaciones totales, incluyendo operaciones de car- gueros y militares. Las operaciones de cargueros tienen una tasa de crecimiento promedio anual de 3.24% y lasmilitares, de –0.77%, para el mismo período. Por lo tanto si se toma una tasa de crecimiento menor se estaría subestimando la demanda, ya que no se estaría consi-derando el crecimiento real de las operaciones suscep- tibles a usar puentes de embarque y desembarque. La tasa de crecimiento antes mencionada se aplica a las unidades de tiempo (cantidad demandada) que se toma como base para la proyección de la demanda. A partir de dicha base, la demanda se calcula en función ala simulación realizada para cuatro semanas del año 2004, de la cual se han proyectado el número de unida- des de tiempo de uso de mangas anuales. e) Costos Considerando la metodología de “costos incrementa- les”, en esta sección se explica que costos propuestos por LAP han sido incorporados al FCE para la determinacióntarifaria. Cabe mencionar que el regulador no ha realizado una auditoria de costos sino que se basa en el principio de veracidad y toma como ciertos los montos reportados porLAP. Lo anterior no significa que no se analice la causalidad y procedencia de la inclusión de dichos montos en el flujo de caja para determinación de la tarifa. No se ha considerado gastos de personal que ope- ren las mangas pues la operación la llevarán a cabo las aerolíneas y/o los operadores de rampa. Por otro lado,no se ha tomado el costo de personal de supervisión que se encuentra asignado a otros servicios. Con relación a los costos de mantenimiento, se ha toma- do los costos propuestos por LAP para el mantenimiento de equipos eléctricos y electromecánicos y de infraestructura. No se ha considerado el mantenimiento de las redes sanita-rias pues los servicios derivados de estas instalaciones no se encuentran bajo regulación tarifaria. De la misma mane- 5 El porcentaje de ocupabilidad para el año 2008 se ha calculado sobre la base de la información para el año 2004. 6 Esta información se tiene en archivo electrónico, y constituye el modelo eco- nómico preparado por Bechtel Enterprises, Inc. en el marco de concesión del AIJCH./G50/G52/G45/G50/G55/G42/G4C/G49/G43/G41/G43/G49/GD3/G4E