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/G50/GE1/G67/G2E/G20 /G32/G39/G39/G32/G32/G37 /G4E/G4F/G52/G4D/G41/G53/G20/G4C/G45/G47/G41/G4C/G45/G53 Lima, viernes 26 de agosto de 2005 intraportuaria, intermodal y de poder de mercado de los usuarios. En cada caso, se intenta encontrar evidenciasobre la existencia de competencia actual y/o potencial. a) Competencia Interportuaria Consiste en la competencia entre dos o más puertos. Por ejemplo, Matarani podría enfrentar competencia de puertos como General San Martín (al Norte a 300 Km.) eIlo (al Sur 165 Km.), que se disputan el embarque ydesembarque de pasajeros que viajan en cruceros y quevisitarán la ciudad de Arequipa y las Lagunas de Mejía.Como señala el informe de INDECOPI, el carácter de demanda derivada del destino turístico, el tiempo adicional en transporte desde los puertos vecinos y el perfil delcrucerista, determina que finalmente que un puerto no seafácilmente sustituido por otro, y que la elección resulte afavor del puerto que se encuentra dentro del ámbitogeográfico que tenga mayor accesibilidad y cercanía a los atractivos turísticos, tal es el caso de Matarani. Por lo tanto, no se observan condiciones de competencia interportuariaen el embarque de pasajeros de cruceros por el TPM. b) Competencia Intraportuaria Por la naturaleza de la prestación y los alcances del contrato de concesión del TPM, el servicio de embarque de pasajeros debe ser brindado por el mismo concesionarioy no por empresas que brindan servicios a la nave y a lacarga (agencias marítimas y empresas de estiba). Dichasempresas no brindan servicios por uso de infraestructura,sino servicios complementarios que utilizan la infraestructura portuaria como insumo. Por otro lado, la baja demanda por desembarque de pasajeros y las características económicas del terminalportuario (economías de escala, economías de diversificación,indivisibilidad, no almacenabilidad, entre otras), determinanque no es eficiente reproducir infraestructura nueva o adicional dentro (o fuera) del puerto con la finalidad de atender el embarque pasajeros que arriban en cruceros, por los altoscostos hundidos que representan las edificaciones, como porla presencia de las características económicas señaladas,las que constituyen una barrera a entrada para nuevosoperadores. Bajo estas condiciones, no existe la posibilidad real de la presencia de una competencia intraportuaria para la atención de embarque de pasajeros. c) Competencia Intermodal No existen servicios por vía terrestre o por vía aérea que sean comparables con los servicios que brinda un crucero, es decir un conjunto de servicios propios de un hotel. No hay servicios de transporte aerocomercial hasta la ciudad deMollendo y los cruceristas no estarían dispuestos a sustituirparte de viaje en autobús, por el mayor tiempo que representay por el menor nivel de servicio. También en este caso sedebe concluir que no existe una competencia intermodal que sustituya el embarque de pasajeros por el TPM. En síntesis, por los elementos analizados, INDECOPI concluye que el servicio de embarque de pasajeros por elTPM no enfrenta competencia de ningún tipo. 3. PROPUESTA TARIFARIA 3.1. MetodologíaEl Reglamento General de Tarifas de OSITRAN (RETA) establece que cuando no exista competencia efectiva, o no sea posible garantizarla a través del mecanismo del acceso a la infraestructura, OSITRAN deberá determinar las tarifasaplicables, en este caso específico, para el servicio definidocomo embarque de pasajeros por el TPM. El sistema tarifario del TPM corresponde a una regulación por tarifas tope ( price caps ), es decir, el operador portuario puede cobrar libremente por debajo del tope establecido. Este mecanismo regulatorio introduce incentivos para la generaciónde eficiencia productiva (menor costo), pues la diferencia entrelos costos del servicio y la tarifa tope favorece a la empresaconcesionaria. En este contexto, para mantener la consistenciaregulatoria, y por los incentivos y eficiencias que genera, la propuesta tarifaria por el servicio de embarque de pasajeros por el TPM corresponderá a una tarifa tope. El RETA establece las metodologías para fijación y revisión de tarifas. La elección de una metodología estará en función alos costos y beneficios que represente su selección y aplicación. Como es evidente, la fijación de tarifa como suposterior monitoreo e impacto, están asociados a costosregulatorios. En este caso particular, en que se tiene registradoen 2004 dos servicios de crucero que recalaron en el TPM(con un total de 900 pasajeros), se debe elegir una metodología que sea consistente con los principios que establece el RETA como también con el Reglamento General de OSITRAN. Ésteúltimo es claro al señalar (artículo 6º) que OSITRAN debeevaluar los beneficios y costos de sus decisiones, las que debenestar sustentadas bajo criterios de racionalidad y eficacia. De otro lado, el servicio de embarque de pasajeros es un servicio nuevo en el TPM, asociado a una baja demanda (dos cruceros por año con un promedio de 450 pasajeros) yproyecciones de tráfico (cruceros y pasajeros) inciertas,propias de un servicio en etapa de desarrollo inicial. Por estascondiciones, no se justificaría la realización de proyeccionesde tráfico de pasajeros, de inversiones en el largo plazo como la construcción de flujos de caja o de costos incrementales o costos totalmente distribuidos. Cabe señalar que en el casode la fijación de tarifa de embarque de pasajeros en el Puertodel Callao (2001) como las brindadas por los terminales deprovincias (Paita, Salaverry, Chimbote, General San Martíne Ilo (2004), éstas fueron determinadas mediante la aplicación del método de tarificación comparativa (conocida normalmente como benchmarking). En el supuesto de aplicarse una metodología basada en costos totalmente distribuidos, el bajo nivel de demandadistorsionaría los costos unitarios del servicio de embarque,sean éstos obtenidos bajo costeo histórico o costeo estándar. En efecto, el costo unitario pierde neutralidad e introduce distorsiones cuando las demandas resultan muy bajas o muyaltas. En el supuesto de aplicarse costos incrementales, serequeriría de proyecciones de tráfico de pasajeros y deinversiones. En este caso, la baja demanda y la incertidumbresobre el servicio no justificaría efectuar dichas estimaciones por la falta de regularidad o señales que indiquen que existe un potencial de desarrollo del servicio. En este contexto, se ha considerado que la tarificación comparativa es el método más apropiado para determinar lapropuesta tarifaria. El mismo debe basarse en los costos o tarifasde otros puertos comparables en tecnología, tráfico y marco regulatorio. Aun cuando las características entre los puertos pueden diferir, la metodología resulta útil y poco costosa, pueslos costos logísticos, entre ellos los portuarios, tenderán aconverger al promedio de costos portuarios de los países de laregión. Este objetivo ha sido considerado en la revisión de tarifasmáximas de ENAPU aprobadas por Resolución Nº 031-2004- CD-OSITRAN (julio de 2004). Asimismo, fue aplicado en la determinación de la tarifa provisional del TPM (noviembre 2004). Para determinar los puertos comparables con el Terminal Portuario de Matarani se tomará en consideración 4 puertosque han registrado un bajo número de cruceros y pasajerosatendidos: dos puertos chilenos al Sur del TPM (Arica e Iquique) y dos puertos bajo la administración de ENAPU al Norte (General San Martín e Ilo). Dichos puertos presentan lassiguientes características y tarifas: Cuadro Nº 3 Puertos Comparables al TPM Matarani Gral. San Ilo Arica Iq uique Martín Muelle Marginal Marginal Espigón Marginal Espigón Carga 2004 1642 969 138 1092 1780 (miles de TM) Tarifa embarque Provisional (US$/pax) 6.00 6.00 6.00 5.00* 5.00* *: Embarque o desembarque En todos los puertos seleccionados, la dotación de servicios que componen el embarque de pasajeros es similar. Las tarifas máximas son de US$ 5.00/pasajero por embarque o desembarque en los puertos chilenos y de US$ 6.00/pasajeropor embarque en los puertos peruanos. Adicionalmente, enlos puertos chilenos se cobra el embarque de la tripulación ypor el acceso de los vehículos que van a recoger a los turistas.Cabe señalar, sin embargo, que los puertos chilenos considerados en la muestra han sido entregados en concesión con un marco regulatorio distinto al peruano, mientras que elTerminal Portuario de Ilo, bajo la administración de ENAPU,podría ser concesionado en los próximos años./G50/G52/G45/G50/G55/G42/G4C/G49/G43/G41/G43/G49/GD3/G4E