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El Peruano Sábado 2 de noviembre de 2013 506403 en cualquiera de estos dos casos [o sea, si la importancia de la optimización es igual o mayor al grado de afectación del derecho intervenido], este Tribunal tendrá razones para considerar que la intervención sobre el principio que se opone no es excesiva o desproporcionada. 49. A los efectos de determinar la importancia de la optimización de este fi n, en primer lugar, el Tribunal ha de recordar que medidas semejantes a la considerada por el legislador mediante la disposición impugnada han sido adoptadas por otros países. La estrecha vinculación entre la defensa de la soberanía nacional y que una actividad de esta naturaleza sea realizada mediante naves de bandera nacional, en efecto, se evidencia de la regulación similar que una materia como ésta ha recibido en muchos países del entorno. Así, por ejemplo: a) La Ley de Fomento de Marina Mercante, de Chile, Ley Nº 3059: “Artículo 1.- La política naviera permanente de Chile es fomentar el desarrollo y favorecer la manutención de su Marina Mercante en armonía con el interés general. En tal sentido, el Estado de Chile propenderá a apoyar a las empresas navieras chilenas para obtener acceso a los mercados mundiales de transporte marítimo y para que transporten efectivamente desde o hacia Chile una parte relevante de las cargas marítimas. Artículo 3.- El cabotaje queda reservado a las naves chilenas. Se entenderá por tal el transporte marítimo, fl uvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva”. b) El artículo 81º de la Ley Nº 27/1992 – Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante de España, que precisa que “la navegación de cabotaje con fi nalidad mercantil queda reservada a buques mercantes españoles, salvo lo previsto a este respecto en la normativa comunitaria”; c) La Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional, de Venezuela, del 28 de marzo del 2000, cuyo artículo 2º dispone que “el Ejecutivo Nacional velará por el cumplimiento de todo lo concerniente a las actividades domésticas, de cabotaje y transbordo de cargas racionalizadas o no, en los buques de matrícula nacional”; y, d) El Decreto Ley Nº 19.492, de Argentina, del 25 de julio de 1944, ratifi cado por la Ley Nº 12.980, que establece que la navegación y comercio de cabotaje queden reservados a los buques de bandera nacional argentina [Cf. Dictamen de los proyectos de ley Núms. 185/2006-CR, 933/2006-CR y 1035/2006-CR, que propone modifi car diversos artículos de la Ley Nº 28583, Ley de reactivación y promoción de la Marina Mercante Nacional, de la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso de la República]. 50. El Tribunal observa que el transporte acuático comercial o de cabotaje no es una actividad de comercio neutral y sujeta exclusivamente a las reglas del mercado y a la libre competencia. Es una actividad que muchos Estados reservan para que sea ejercida por nacionales. Una reserva de tal naturaleza no se justifi ca tanto en razones de orden fi scal o de impulso de determinadas políticas públicas. De hecho, el transporte y carga por tierra o aire no tiene una prohibición de la naturaleza del artículo 7.2 de la Ley Nº 28583. En estos espacios, la nacionalidad de la empresa o la de los vehículos que éstos emplean, no constituyen impedimentos para el ejercicio de la libertad de comercio. 51. El resguardo de que dicha actividad económica se realice a través de operadores nacionales y mediante naves de bandera nacional está asociada al hecho de que estas últimas conforman la Marina Mercante Nacional y, en cuanto tal, forman parte del material de la reserva naval de la Marina de Guerra del Perú [artículo 24.2 del Decreto Legislativo Nº 1138: “Conforman el material de la reserva naval, las embarcaciones de bandera peruana, las instalaciones marítimas, fl uviales, lacustres y portuarias, a fl ote o en tierra con sus respectivos sistemas y equipos, y por aquellos bienes y servicios que requiera la Marina de Guerra del Perú, para el cumplimiento de sus funciones, de acuerdo con lo establecido en la legislación específi ca sobre la materia”]. 52. En tal condición, su existencia y fomento no está desvinculados del cumplimiento de los fi nes que se asignan a la Marina de Guerra del Perú. De acuerdo con los artículos 3º y 4.1, respectivamente, del Decreto Legislativo Nº 1138, la Marina de Guerra del Perú cumple la función de controlar, vigilar y defender el dominio marítimo y, de ese modo, contribuye con la función de garantizar la independencia, soberanía e integridad territorial de la República. La efi cacia del cumplimiento de tales tareas, desde luego, no solo depende de la formación y adiestramiento de sus hombres, sino también del hecho de que las Fuerzas Armadas cuenten con los recursos materiales indispensables para tal propósito, uno de los cuales lo constituye la Marina Mercante Nacional. 53. No obstante su importancia, el Tribunal observa que como consecuencia de la entrada en vigencia de diversas medidas legislativas, en la década de los 90´ desaparecieron las naves de bandera nacional. Además de los efectos económicos que ello ha supuesto, tal desaparición también ha comportado que la Marina de Guerra del Perú vea disminuida su reserva naval. Es irrelevante, a los efectos de la valoración del fi n, que el Estado peruano se encuentre en confl icto armado o no. La defensa de la soberanía nacional, de la que las Fuerzas Armadas son su soporte fundamental, no solo se realiza cuando se repele acciones de un nemicus, sino también de manera preventiva, a través de la capacidad disuasoria que sus Fuerzas Armadas puedan tener. 54. Por ello, en un contexto en el que el Estado carece de Marina Mercante Nacional y, por tanto, donde la Marina de Guerra del Perú adolece de este importante material de su reserva naval, el Tribunal entiende que la optimización del fi n perseguido por el legislador es de la máxima importancia. Y porque es de la máxima importancia la optimización del fi n constitucional, aun cuando suponga una intervención grave sobre el derecho de igualdad no autoriza a este Tribunal a declarar la inconstitucionalidad de la disposición cuestionada. 55. Como expresáramos en la STC 0045-2004-PI/TC, este Tribunal sólo se encuentra autorizado a declarar la inconstitucionalidad de una disposición legislativa en aquellos casos en los que la intensidad de la afectación en la igualdad sea mayor al grado de realización del fi n constitucional, pero no en aquellos en los que el grado de optimización del fi n es igual o mayor a la intensidad de la intervención sobre el derecho-principio de igualdad, como sucede en el presente caso. Así debe declararse. Por los fundamentos expuestos, el Tribunal Constitucional, con la autoridad que le confi ere la Constitución Política del Perú HA RESUELTO Declarar INFUNDADA la demanda. Publíquese y notifíquese. SS. URVIOLA HANI VERGARA GOTELLI MESÍA RAMÍREZ CALLE HAYEN ETO CRUZ ÁLVAREZ MIRANDA FUNDAMENTO DE VOTO DEL MAGISTRADO VERGARA GOTELLI Emito el presente fundamento de voto por las siguientes consideraciones: Petitorio 1. Llega a conocimiento de este Tribunal la demanda de inconstitucionalidad interpuesta por don José Suárez Zanabria, Decano del Colegio de Abogados de Arequipa, contra el Congreso de la República, y que tiene por objeto declarar la inconstitucionalidad del artículo 1º de la Ley 29475, que modifi ca la Ley Nº 28583, Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional, y contra el Decreto Supremo Nº 014-2011 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Dentro de los argumentos esbozados en la demanda encontramos que el colegio recurrente cuestiona que las normas antes mencionadas contraviene los artículos 63º y 71º de la Constitución Política del Perú.