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/G50/GE1/G67/G2E/G20/G32/G36/G38/G39/G32/G33 /G4E/G4F/G52/G4D/G41/G53/G20/G4C/G45/G47/G41/G4C/G45/G53 Lima, sábado 22 de mayo de 2004 sidera las ayudas visuales al A/D durante el horario noc- turno, definido éste como el comprendido desde las 6 pm.hasta las 6 am. del día siguiente. La tarifa por este servi- cio está en función de la tarifa de A/D y se cobra por ope- ración. Según la hora en que lleguen y salgan las aerona-ves de un aeropuerto, el vuelo puede considerarse noc- turno-diurno (o viceversa) o nocturno-nocturno; esto de- termina un sobrecargo al cobrado por el servicio de A/Dde 7.5% en el primer caso y de 15% para el segundo caso. El servicio de puentes de embarque, provisto sólo en el aeropuerto de Cusco, considera la provisión de equi-pos que conectan a la nave directamente con el terminal para que los pasajeros desciendan o aborden la aerona- ve. La tarifa por este servicio está definida en dólares ame-ricanos y se cobra por hora o fracción, por igual a aerona- ves de fuselaje ancho como a las de fuselaje angosto. El servicio de uso de aerostación (TUUA) considera la provisión de la infraestructura para la atención de los pa- sajeros, como son las salas de espera, las salas de che- queo, los pasillos, los servicios higiénicos, entre otros. Latarifa por este servicio está definida en dólares america- nos y se cobra por pasajero embarcado según el tipo de aeropuerto (clasificados en grupos), diferenciando a lospasajeros de vuelos nacionales e internacionales. 4. METODOLOGÍA Este estudio recoge el trabajo de CORPAC, y constituye el primer intento, en las unidades de negocio donde seaposible, de aplicar el enfoque del dual till (caja doble) para la determinación de las tarifas de los servicios señalados. La razón fundamental para aplicar este enfoque se sustenta en que los servicios no aeronáuticos no son objeto de regu- lación tarifaria. En ese sentido, los precios de los servicios aeronáuticos deberían determinarse tomando en cuenta el retorno sobre los activos que se utilizan para prestar dichos servicios, sin incluir los servicios comerciales. Este enfoque incentivaría la inversión en los servicios aeronáuticos regu- lados y permitiría, a su vez, que los precios de los servicios comerciales no regulados se establezcan a un nivel tal que reflejen la maximización de sus beneficios y las condicio-nes de competencia de su mercado relevante. Para definir la estructura de tarifas, en el presente es- tudio se han establecido seis unidades de negocio (UN). La primera UN está conformada por los servicios de aero- navegación, pues constituyen una operación independien- te a la de la red aeroportuaria. Las otras cinco unidades de negocio, constituidas por grupos de aeropuertos, se han determinado con base al tráfico de pasajeros y a su potencial de desarrollo turístico o carguero. El Grupo I está conformado, en realidad, por un único aeropuerto: el de Cusco; el Grupo II, está integrado por Arequipa e Iquitos; el Grupo III, por los aeropuertos de Nazca, Piura, Juliaca, Tacna, Trujillo, Puerto Maldonado, Pucallpa, Tarapoto y Chiclayo; el Grupo IV, por Cajamarca, Tumbes, Ayacucho, Anta, Chachapoyas, Pisco y Talara; y, finalmente, el Gru- po V está conformado por los 36 aeropuertos restantes administrados por CORPAC. Cabe destacar que las tari- fas que se propone aplicar a este último grupo son las mismas que se proponen para el Grupo IV. El procedimiento para reclasificar los aeropuertos to- mará en cuenta la evolución del tráfico de pasajeros y de naves en el aeropuerto, poniendo mayor énfasis en el pri- mero, toda vez que la reducción del tráfico de naves podría explicarse por la utilización de mayor capacidad de las na- ves o por el reemplazo de naves de mayor capacidad. El análisis deberá considerar una variación sostenida del flu- jo de pasajeros por lo menos de dos años consecutivos, con la finalidad de aislar cualquier efecto externo temporal que podría llevar a una reclasificación errada. El aeropuer- to que cumpla con estas condiciones pasará al grupo co- rrespondiente inmediatamente después de cumplidos los dos años bajo observación. Asimismo, deberá tomar en cuenta la actividad general de la economía; en ese sentido, la evaluación del tráfico de un aeropuerto en particular no podrá bajo ningún sentido dejar de estar acompañado de un análisis global de la red aeroportuaria. La revisión de las tarifas de los servicios aeronáuticos sigue los Lineamientos Metodológicos para la Fijación y Re- visión de Tarifas, que establecen la sostenibilidad, la equidad y la eficiencia como principios base para el cálculo de tarifas. Para determinar las tarifas se estableció un modelo de tarifación compuesto de tres módulos: i) el primeroconsidera la proyección de la demanda por los servi-cios aeronáuticos, la que determina los niveles de in- gresos que cubrirán los costos de operación y las in-versiones; ii) el segundo módulo estima los costos eco- nómicos, costos operativos, corporativos e inversiones, a partir de la información de costos asignados a los ser-vicios por CORPAC. Los costos operativos determinan costos unitarios según la demanda estimada y a partir de éstos se calcula el nivel de tarifas para cada UN, detal manera que cubran los costos unitarios correspon- dientes; y, iii) el tercer módulo integra los resultados obtenidos en los dos módulos anteriores para determi-nar la estructura y el nivel de las tarifas. Adicionalmente, en concordancia con el principio de sostenibilidad, se elaboran flujos de caja para cada UN,considerando un costo de capital razonable para des- contarlos y las transferencias de la concesión del AIJCH. 5. RESULTADOS Los resultados de la revisión de tarifas para los ser- vicios de navegación aérea y aeroportuarios se mues-tran en las siguientes tablas. Con relación a los servicios de navegación, se esta- blece la uniformización de la estructura de tarifas apli-cable a los vuelos internacionales y nacionales, así como hacerla congruente con la estructura del aterri- zaje y despegue; es decir, se define para este serviciolos mismos rangos de PMD que para el servicio de A/D. Asimismo, se establece un cargo mínimo para los ser- vicios aplicables a vuelos nacionales. Por otro lado, se determina una nueva tarifa por el servicio de aproximación (APP) aplicable a las naves que aterrizan en los aeropuertos. Esta tarifa no discri-mina por tipo de vuelo en su ámbito geográfico; está en función del PMD de las naves y establece un cargo mí- nimo de US$ 2 para toda nave, a partir del cual el cobroestá en función al peso. En el caso del SNAR internacional, las tarifas invo- lucran en términos generales una disminución, mien-tras que para el caso del SNAR nacional las tarifas se incrementan en términos generales. Tarifas Máximas de los Servicios de Aeronavegación (en US$, no incluye tributos de ley) SNAR NACIONAL * UNIDAD DE COBROTARIFA ACTUALNUEVA TARIFA Hasta 10 TM 0.050 0.10 Más de 10 hasta 35 TM 0.050 0.11 Más de 35 hasta 70 TM Por kilómetro recorrido 0.050 0.15 Más de 70 hasta 105 TM 0.075 0.23 Más de 106 TM 0.150 0.30 SNAR INTERNACIONAL ** Hasta 10 TM 0.200 0.13 Más de 10 hasta 35 TM 0.200 0.15 Más de 35 hasta 70 TM Por kilómetro recorrido 0.200 0.20 Más de 70 hasta 105 TM 0.300 0.30 Más de 106 TM 0.600 0.40 APROXIMACION *** Hasta 10 TM n.a. 0.80 Más de 10 hasta 35 TM n.a. 0.90 Más de 35 hasta 70 TM Por TM en operación de n.a. 1.00 Más de 70 hasta 105 TM aterrizaje n.a. 1.10 Más de 106 TM n.a. 1.20 (*) Cargo mínimo igual a US $5 (**) Cargo mínimo igual a US $ 7 (***) Cargo mínimo igual a US $2 Con relación al servicio de A/D en el caso del Grupo I, sus tarifas se incrementan en promedio en 138%. En elcaso del Grupo II, 15%; y, los aeropuertos de los Grupos