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(2) Para rotor multimotor, un despegue normal con falla simulada en un motor: (i) En una velocidad aérea apropiada que permita el desarrollo del ascenso continuado en vuelo dirigido. (ii) En una velocidad aérea apropiada que sea el 50% de la velocidad normal, si no se ha publicado la velocidad de ascenso para sólo un motor para ese tipo de helicóptero. (e) Rechazado. Un despegue normal que sea rechazado después de la falla de motor simulada en una velocidad razonable, determinado por la dación de la debida consideración a las características del helicóptero, longitud y área de aterrizaje, condiciones de la superficie, dirección del viento, y velocidad y cualesquiera otros factores que pudieran afectar la seguridad adversamente. III. Procedimientos Instrumentales (a) Salida y Arribo del área. Durante cada uno de los siguientes manejos, el aplicante deberá: (1) Adherirse a las órdenes actuales o simuladas del ATC (incluyendo mantenimientos asignados o radiales I y. (2) Uso apropiado de las facilidades de navegación aprovechables. (b) Cumplimiento. Estos manejos incluyen la entrada, mantenimiento y salida de los patrones de cumplimiento. (cl ILS y otras aproximaciones instrumentales. Las aproximaciones instrumentales empiezan cuando el helicóptero está encima de la aproximación inicial preparada para el procedimiento de aproximación a ser usado (o cambiado por el controlador final, en caso de supervisión o precisión de aproximación de radar) y finaliza cuando el helicóptero termina los contactos y donde la aproximación perdida se completa. Las siguientes aproximaciones deben ser desarrolladas: (1) Al menos una aproximación normal ILS; (2) Para rotor multimotor, al menos una aproximación controlada manualmente, ILS con una falla simulada en una planta de poder. La falla del motor simulada debe ocurrir antes del inicio del curso de la aproximación final y continuar con un contacto a través de la aproximación frustrada. (3) Por lo menos una aproximación de no precisión que sea representativa, la cual el solicitante puede usar. (4) Al menos una aproximación de no precisión con una radio ayuda de descenso, que no sea un procedimiento de aproximación efectuada bajo el subpárrafo (3) de este párrafo, que el solicitante puede usar. (d) Aproximación en circulación debe ser hecha bajo las siguientes condiciones: (1) La porción de una aproximación en circulación a la altitud mínima, autorizada, debe ser hecha bajo condiciones instrumentales simuladas. (2)La aproximación debe ser hecha a la altitud mínima para circular siguiendo un cambio de rumbo (por referencia visual) para mantener la senda de vuelo que permita un aterrizaje normal sobre una pista al menos a 90” grados del curso de aproximación final de la posición de aproximación instrumental simulada. (3) La aproximación circular debe ser efectuada sin maniobra brusca y sin excederse de los límites de aproximación normales de rotores, el ángulo de banqueo no debe exceder los 30” grados. (e) Aproximaciones frustradas. Cada solicitante debe efectuar al menos 02 aproximaciones frustradas al menos en un ILS . A discreción del Inspector DGTA o examinador designado, una falla en motor simulada puede ser requerida durante cualquiera de las aproximaciones frustradas. Las maniobras deben ser efectuadas, desarrolladas ya sea independientemente o en conjunto a lo requerido bajo la sección III o V de este apéndice. Al menos una debe ser efectuada en vuelo. Iv. Maniobras de vuelo ca) Virajes escarpados. Al menos un viraje en cada dirección debe ser efectuado. Cada viraje debe incluir un ángulo de banqueo de 30” grados con un cambio de rumbo de al menos 180” pero no más de 360” grados.