NORMA LEGAL OFICIAL DEL DÍA 24 DE JUNIO DEL AÑO 2023 (24/06/2023)

66 NORMAS LEGALES Sábado 24 de junio de 2023 El Peruano / carga, desacato señal de tránsito del conductor, invasión de carril, vehículo mal estacionado.  Factor peatón: imprudencia del peatón, desacato señal de tránsito del peatón, estado ebriedad del peatón.  Factor pasajero: Imprudencia del pasajero.  Factor vehículo: falla mecánica, falta de luces.  Factor infraestructura y su entorno: vía en mal estado, señalización defectuosa y factor ambiental.  Otras causas de siniestros son: no identi fi ca la causa, no tiene la certeza de determinar la causa y otros • Causa Indirecta 2.1: De fi ciente estrategia para la educación vial. • Causa Indirecta 2.2: De fi ciente proceso de licenciamiento a conductores de vehículos menores y mayores. • Causa Indirecta 2.3: Información y comunicación en seguridad vial no efectivas. c. Causa Directa 3: Bajos estándares de seguridad vehicular El incremento del parque vehicular constituye un aspecto importante a ser considerado dentro del análisis de la inseguridad vial, por las externalidades que presenta el transporte terrestre. Un vehículo-kilómetro adicional en una vía de circulación causa múltiples externalidades entre ellas los siniestros viales. (Hoyos Ramos, 2005):  Primero, una unidad extra de trá fi co en corrientes de tráfi co homogéneas puede modi fi car la tasa o riesgo de siniestros, afectando la seguridad de todos los conductores.  Segundo, existen diferentes tipos de trá fi co compartiendo la vialidad, lo que da lugar a siniestros entre usuarios viales de diferentes categorías de trá fi co. En este contexto, una unidad adicional de trá fi co de cualquiera de las dos categorías puede alterar la tasa de siniestros entre diferentes corrientes de trá fi co. Estas dos primeras externalidades son internas al Sistema Vial.  Tercero, los siniestros viales generan impactos externos al Sistema Vial, principalmente a través de daños a la propiedad de terceros, costos de atención médica, etc., y dan origen a los costos externos del sistema vial que recaen sobre el resto de la sociedad.  Cuarto y último, ciertos agentes económicos (empresas automotrices y proveedores de infra- estructura) son proveedores de insumos vitales en la producción de unidades de vehículos-kilómetros. En este sentido, se quiere estudiar si el diseño de sus productos conduce o no al nivel óptimo de seguridad vial. • Causa Indirecta 3.1: Insu fi ciente marco técnico – legal para el control de ingreso, operación y salida de vehículos del parque automotor. • Causa Indirecta 3.2: Requisitos técnicos de seguridad vehicular que no cumplen los estándares internacionales recomendados. d. Causa Directa 4: Insu fi ciente gestión de velocidades Las inadecuadas velocidades de circulación que generan inseguridad vial representan uno de los factores que más lesiones y muertes acarrea dentro de la inseguridad vial. Realizar acciones para Gestionar la velocidad no solo involucra la reducción de límites de velocidad, aunque sea el primer paso por concretar, también implica realizar mejoras de infraestructura, aumentar el control, generar procesos de educación focalizados y monitoreo permanente a las intervenciones y a los resultados. Los siniestros viales causados por el exceso de velocidad no solo afectan en mayor número a las y los usuarios más vulnerables de las vías (peatones) también infl uirá en la gravedad de las lesiones y en la probabilidad de morir en el evento (OPS, 2019). En el caso de atropellos a peatones, la probabilidad de muerte aumenta considerablemente a partir de una velocidad de 30 km/h. De acuerdo con la guía “Ciudades más seguras mediante el diseño” del World Resources Institute ; cuando un vehículo circula a 50 km/h, la probabilidad de matar a un peatón al atropellarlo es hasta cinco veces mayor de si circulara a 30 km/h y es casi del 100% a 60 km/h.• Causa Indirecta 4.1: Inadecuadas velocidades de circulación que generan inseguridad vial. • Causa Indirecta 4.2: Insu fi cientes prácticas de gestión pública para paci fi car el tránsito en las vías. e. Causa Directa 5: Infraestructura vial que no cumple con los estándares actuales para la seguridad vial Cuando se habla de Infraestructura vial, hablamos de la vía en sí misma, y todos sus soportes que conforman la estructura de las carreteras y caminos, y que está incluida dentro del Sistema Nacional de carreteras; y, del mismo modo, hablamos de todo camino, arteria, calle o vía férrea, incluidas sus obras complementarias, de carácter rural o urbano de dominio y uso público; en complemento, el derecho de vía re fi ere a la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario; en ese sentido, en consecuencia con las de fi niciones del sistema seguro, las secciones viales de la infraestructura vial deben incluir todos los elementos físicos y regulatorios para que la circulación de las y los usuarios viales (y sus interacciones) los protejan. El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras; que entre otros, forma parte de los Manuales de Carreteras establecidos por el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial aprobado por D.S. Nº 034-2008-MTC ha sido objeto de 05 modi fi caciones desde su primera emisión realizada el 25 de octubre de 2008; y cada una de ellas ha buscado orientar el diseño y construcción de carretas según los criterios técnicos vigentes al momento de su emisión, sin considerar, antes del 2020, aspectos especí fi cos en material de seguridad vial. • Causa Indirecta 5.1: Instrumentos técnicos para la gestión de la infraestructura vial no actualizados para que cumplan con los estándares de Seguridad Vial. • Causa Indirecta 5.2: Insu fi ciente evaluación de riesgos en la infraestructura vial. f. Causa Directa 6: De fi ciente preparación, respuesta y acompañamiento frente a siniestros de tránsito Es de resaltar que existen 3 niveles de prevención de los siniestros viales, relacionados con la fase en que se aplica: Prevención primaria enfocada a que no se presente el siniestro; Prevención Secundaria dispuesta para mitigar el impacto a la salud en el momento y lugar del siniestro (primer respondiente), se extiende hasta la prestación de primeros auxilios y la Prevención terciaria que incluye las intervenciones quirúrgicas y la adecuada rehabilitación y reinserción social de los lesionados 12. La diferencia entre lesión leve y una discapacidad y entre la vida y la muerte en un siniestro vial es la prestación oportuna y profesional de la atención de emergencia. El fenómeno de la inseguridad vial deja millones de víctimas en el mundo, en este sentido, se hace relevante que la buena atención del trauma depende en gran medida del tiempo, por lo que los servicios prehospitalarios y hospitalarios deben contar con el personal, equipos y protocolos que apunten disminuir los impactos físicos y psicológicos de un siniestro vial. Por otro lado, las consecuencias posteriores al siniestro vial generan impactos emocionales, psicológicos, físicos, jurídicos y económicos, que deben también ser atendidos de manera oportuna y profesional. La Secretaría de Movilidad de Bogotá en su programa de Orientación para Víctimas de Siniestros Viales (ORVI) establece que “Se reconoce como víctima a toda persona que haya sufrido daño o afectación como consecuencia directa de un siniestro vial” 13 y para establecer la magnitud del daño vincula en su atención a la víctima directa, su cónyuge o compañero(a) permanente, sus familiares en primer y segundo grado de consanguinidad (hijos/hijas, padres/madres, hermanos/hermanas), y primero civil (hijos/hijas adoptivos/as) con el fi n de ofrecer orientación social, jurídica y psicológica que mitigue, en primera mediada, la afectación a personas y también el impacto social y económico a la sociedad.