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/G50/GE1/G67/G2E/G20 /G33/G30/G31/G35/G34/G31 /G4E/G4F/G52/G4D/G41/G53/G20/G4C/G45/G47/G41/G4C/G45/G53 Lima, lunes 3 de octubre de 2005 diversificación, indivisibilidad, no almacenabilidad, entre otras), determinan que no es eficiente reproducirinfraestructura nueva o adicional dentro (o fuera) delpuerto con la finalidad de atender el embarque pasajerosque arriban en cruceros, por los altos costos hundidosque representan este tipo de infraestructura, como por lapresencia de las características económicas señaladas,las que constituyen una barrera a entrada para nuevosoperadores. Bajo estas condiciones, no existe laposibilidad real de la presencia de una competenciaintraportuaria para la atención de embarque de pasajeros. c) Competencia Intermodal No existen servicios por vía terrestre o por vía aérea que sean comparables con los servicios que brinda uncrucero, es decir un conjunto de servicios propios de unhotel. No hay servicios de transporte aerocomercial hastala ciudad de Mollendo y los cruceristas no estaríandispuestos a sustituir parte de viaje en autobús, por elmayor tiempo que representa y por el menor nivel deservicio. También en este caso se debe concluir que noexiste una competencia intermodal que sustituya elembarque de pasajeros por el TPM. En síntesis, por los elementos analizados, INDECOPI concluye que el servicio de embarque de pasajeros porel TPM no enfrenta competencia de ningún tipo. 3. PROPUESTA TARIFARIA3.1. MetodologíaEl Reglamento General de Tarifas de OSITRAN (RETA) establece que cuando no exista competencia efectiva, ono sea posible garantizarla a través del mecanismo delacceso a la infraestructura, OSITRAN deberá determinarlas tarifas aplicables, en este caso específico, para elservicio definido como embarque de pasajeros por el TPM. El sistema tarifario vigente del TPM corresponde a una regulación por tarifas tope ( price caps ), es decir, el operador portuario puede cobrar libremente por debajodel tope establecido. Este mecanismo regulatoriointroduce incentivos para la generación de eficienciaproductiva (menor costo), pues la diferencia entre loscostos del servicio y la tarifa tope le corresponden a laempresa concesionaria. En este contexto, para mantenerla consistencia regulatoria, y por los incentivos yeficiencias que genera, la propuesta tarifaria por el serviciode embarque de pasajeros por el TPM corresponderá auna tarifa tope. El RETA establece las metodologías para fijación y revisión de tarifas. La elección de una metodología estaráen función a los costos y beneficios que represente suselección y aplicación. Como es evidente, la fijación detarifa como su posterior monitoreo e impacto, estánasociados a costos regulatorios. En este caso particular,en que se tiene registrado tres servicios de crucero quehan recalado en el TPM (con un total de 900 pasajeros),se debe elegir una metodología que sea consistente conlos principios que establece el RETA como también elReglamento General de OSITRAN. Éste último es claroal señalar (artículo 6º) que OSITRAN debe evaluar losbeneficios y costos de sus decisiones, las que debenestar sustentadas bajo criterios de racionalidad yeficacia. De otro lado, el servicio de embarque de pasajeros es un servicio nuevo en el TPM, asociado a una bajademanda (dos cruceros por año con un promedio de 450pasajeros) y proyecciones de tráfico (cruceros ypasajeros) inciertas, propias de un servicio en etapa dedesarrollo inicial. Por estas condiciones, no se justificaríala realización de proyecciones de tráfico de pasajeros,de inversiones en el largo plazo como la construcción deflujos de caja o de costos incrementales o costostotalmente distribuidos. Cabe señalar que en el caso dela fijación de tarifa de embarque de pasajeros en el Puertodel Callao (2001) como las brindadas por los terminalesde provincias (Paita, Salaverry, Chimbote, General SanMartín e Ilo (2004) éstas fueron determinadas mediantela aplicación del método de tarificación comparativa(conocida normalmente como benchmarking).En el supuesto de aplicarse una metodología basada en costos totalmente distribuidos, el bajo nivel dedemanda distorsionaría los costos unitarios del serviciode embarque, sean éstos obtenido bajo costeo históricoo costeo estándar. En efecto, el costo unitario pierdeneutralidad e introduce distorsiones cuando las demandasresultan muy bajas o muy altas. En el supuesto deaplicarse costos incrementales, se requeriría deproyecciones de tráfico de pasajeros y de inversiones.En este caso, la baja demanda y la incertidumbre sobreel servicio no justificaría efectuar dichas estimaciones porla falta de regularidad o señales que indiquen que existeun potencial de desarrollo del servicio. En este contexto, se ha considerado que la tarificación comparativa es el método más apropiado para determinarla propuesta tarifaria. El mismo debe basarse en loscostos o tarifas de otros puertos comparables entecnología, tráfico y marco regulatorio. Aun cuando lascaracterísticas entre los puertos pueden diferir, lametodología resulta útil y poco costosa, pues los costoslogísticos, entre ellos los portuarios, tenderán a convergeral promedio de costos portuarios de los países de laregión. Este objetivo ha sido considerado en la revisiónde tarifas máximas de ENAPU aprobadas por ResoluciónNº 031-2004-CD-OSITRAN (julio de 2004). Asimismo, fueaplicado en la determinación de la tarifa provisional delTPM (noviembre 2004). Para determinar los puertos comparables con el Terminal Portuario de Matarani se tomará enconsideración 4 puertos que han registrado un bajonúmero de cruceros y pasajeros atendidos: tres puertosal Sur del TPM (Ilo, Arica e Iquique) y un puerto al Norte(General San Martín e Ilo). Dichos puertos presentan lassiguientes características y tarifas: Cuadro Nº 3 Puertos Comparables al TPM Matarani Gral. San Ilo Arica Iquique Martín Muelle Marginal Marginal Espigón Marginal Espigón Carga 2004 1,642 969 138 1,092 1,780(miles de TM) Tarifa embarque Provisional(US$/pax) 6.00 6.00 6.00 5.00* 5.00* *: Embarque o desembarque por pasajero En todos los puertos seleccionados, la dotación de servicios que componen el embarque de pasajeros essimilar. Las tarifas máximas son de US$ 5.00/pasajeropor embarque o desembarque en los puertos chilenos yde US$ 6.00/pasajero para el embarque en los puertosperuanos (como se ha señalado, el desembarque depasajeros no será cobrado). Adicionalmente, en lospuertos chilenos se cobra por el acceso de los vehículosque van a recoger a los turistas. Cabe señalar, sinembargo, que los puertos chilenos considerados en lamuestra han sido entregados en concesión con un marcoregulatorio distinto al peruano, mientras que los terminalesportuarios de Ilo y de Gral. San Martín, bajo laadministración de ENAPU, podrían ser concesionados enlos próximos años. La tecnología asociada a la prestación del servicio es similar. Los terminales portuarios fueron construidospara atender carga y son acondicionados para brindarservicios al pasajero. En todos los casos no existe unterminal de pasajeros especializado como es el casode otros puertos que han desarrollado servicios para laatención de cruceros y pasajeros (Acapulco, Miami,Cartagena, etc.). La tarifa provisional de US$ 6.00/pasajero fue autorizada en noviembre de 2004. Anteriormente (enerodel mismo año) se autorizó la aplicación de una tarifamáxima del mismo nivel, que se derivó de la comparacióncon los mismos puertos. Se debe tomar en consideraciónque los puertos chilenos aplican una tarifa para elembarque o desembarque de la tripulación, la misma queno se aplica en los puertos peruanos. Las tripulacionesconstituyen por lo general un tercio del total de pasajeros,