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Pág. 213246 NORMAS LEGALES Lima, viernes 30 de noviembre de 2001 de Operación Vehicular - COV. El parámetro utilizado para determinar la condición vial es el de la Rugosidad, que se mide comúnmente en mm/m ó m/km, según la escala IRI - Indice Internacional de Rugosidad - adoptado por el Banco Mundial. Para el caso de las carreteras asfaltadas, la escala se utiliza entre los valores de 0 (perfección absoluta), hasta 12 (pavimento totalmente destruido), normalmente un valor 2 representa un pavimento recién construido. Para el caso de la evaluación que se ha realizado complementariamente a este documento, se ha utilizado el valor 2.5 para un pavimento en buena condición y 7.0 para un pavimento en mala condición. Como se explicó anteriormente es necesario que se recau- den los fondos requeridos para financiar a largo plazo el mantenimiento vial adecuado, sin embargo los cargos a los usuarios no pueden significar una exacción, sino por el contrario, la aplicación de un plan razonable de Conserva- ción Vial debe resultar en beneficios netos para los usuarios. Se considera como un nivel de tarifa razonable aquel que está en el orden del 25% de estos beneficios 2, al mismo tiempo que permita el sostenimiento a largo plazo de la infraestructura vial. En el caso de la Red Vial administrada por el SINMAC, cuyo sistema de peajes sigue los criterios elaborados por la Unidad Ejecutora del Programa - UEP, que fuera la dependencia del MTC responsable del diseño y negociación del Programa de Rehabilitación de la Infraestructura Vial del Perú financiado con recursos aportados por el BID y el Banco Mundial a inicios de la década de 1990; la tarifa de equilibrio para la conservación de las vías rehabilitadas se estableció en S/. 2.00 por módulo vehículo liviano/eje pesado, que a la T asa de Cambio de entonces correspondía a 1.00 US$. Tras la rehabilitación de las carreteras los usuarios han obtenido los beneficios derivados de la utilización de una infraestructura en buen estado de servicio, pero el nivel tarifario necesario para financiar la Conservación nunca ha sido alcanzado, habiendo llegado actualmente el nivel de US$ 0.50 por eje pesado. Como resultado de ello, el SINMAC permanentemente ha afrontado una situación de insuficiencia de recursos para el mantenimiento necesario, habiendo soportado además los gas- tos extraordinarios originados por el Fenómeno de El Niño. Ello ha conllevado a que, a pesar de los esfuerzos realizados en la Conservación Vial, los indicadores de estado de la Red Vial han decrecido alarmantemente, según se muestra en el siguiente histograma: ESTADO DE LA RED VIAL NACIONAL ASFALTADA 67% 36% 20%50% 13% 14% 0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100% 1995 2000BUENO REGULAR MALO Se puede apreciar que para el año 1995, tras la recons- trucción de la ma yor parte de la Red Vial principal, el 67% de ésta se encontraba en buena condición y un 20% en estado regular. Para el año 2000 esta relación ha pasado a ser 36% / 50%. Es decir que un 31% de las carreteras en buen estado han decaído a un estado regular y que el porcentaje de carreteras en mal estado ya ha empezado a incrementarse. Los usuarios de la red vial no han aportado los recursos necesarios para la conservación, tal como se observa en las cifras documentadas por el Banco Interamericano de Desa- rrollo 3, que ha estimado que en la carretera Panamericana entre Arequipa y Piura, el ahorro anual del costo de opera- ción de los vehículos es de US$ 234 millones, y a su vez, entre Lima y Huancayo el ahorro anual se estima en alrededor de US$ 43 millones. De acuerdo con los registros de recaudación del SINMAC, durante el período de 1997 al 2000, la recauda- ción promedio en las carreteras mencionadas ha sido de US$ 29.5 millones, de los que corresponden a los vehículos de carga US$ 23 millones. Es decir que el costo promedio del peaje ha sido inferior a la décima parte de los beneficios obtenidos por los transportistas y casi una tercera parte de los recursos de conservación vial necesarios. Complementariamente se han calculado los Costos de Operación Vehicular utilizando el Programa VOC, compo- nente del Modelo HDM-III del Banco Mundial. Se han deter- minado los beneficios comparativos d e los vehículos típicos al circular entre una carretera en mal estado y otra en buen estado y la incidencia del peaje en relación con el ahorro.Las carreteras analizadas corresponden a las más im- portantes de la Red Vial Nacional: La carretera Panameri- cana Norte entre Lima-Trujillo, la carretera Panamericana Sur entre Lima-Repartición (Arequipa), la carretera Cen- tral entre Lima y Huancayo, la carretera Longitudinal de la Sierra Norte entre la Oroya - Huánuco y su extensión hasta Tingo María y Pucallpa (Ruta 016). Como se aprecia en el Anexo IX, en la mayoría de los casos la incidencia del peaje es inferior al 10% de los beneficios obtenidos por los vehículos, siendo el valor máximo de 15.4 %, que corresponde a un automóvil en la Ruta Lima - La Oroya. Resulta importante resaltar que son los vehículos de carga los que reciben la menor incidencia en general. Estos resultados son congruentes con los datos indicados en el documento del BID anteriormente citado y los que han sido aportados por ANATEC. Cabe observar también que, entre los camiones, son los de menor número de ejes los que aportan menos, sin embargo cuando se aplican los criterios de daño a los pavimentos, estos vehículos son los mas dañinos, paradoja que debería ser corregida estableciendo escalas de tarifas m ás equitativas. En conclusión se demuestra que la Sociedad, a través de la Infraestructura Vial viene transfiriendo ingentes recursos a los usuarios de las carreteras, los cuales, por una equivocada política de tarifas, no retribuyen ni siquiera lo mínimo indispen- sable para garantizar el mantenimiento. En consecuencia la condición de la Red Vial se viene deteriorando significativamen- te. Sin embargo aún se está a tiempo para revertir el proceso antes de que esta situación se torne crítica. Para ello es necesario tomar la decisión de sincerar el nivel de las tarifas a un valor modular que no debería ser menor a la tarifa de equilibrio. De no ser así todos perderán: los transportistas porque sus costos de operación se incrementarán y dejarán de percibir beneficios; el SINMAC porque requerirá cada vez de mayores recursos para afrontar costos de mantenimiento más altos y la sociedad en su conjunto porque el valor del Patrimonio Vial disminuirá ostensiblemente y las actividades económicas y sociales ligadas al transporte s e verán seriamente afectadas. 3. Problemática del Sector 3.1. Situación Actual Los problemas en el mercado de Transportes esquemá- ticamente presentados son los siguientes: OFERTA DEL SERVICIO Exceso de Oferta Transparencia del Servicio Informalidad Inseguridad para el Usuario Vehículos Inadecuados Diferenciales de Costos por distorsiones DEMANDA Contracción en la Demanda Desconocimiento de la Calidad del Servicio 3.2. Medidas en proceso de ejecución COMPETENCIA DESLEAL, INFORMALIDAD Y SO- BREOFERTA. Este problema se comenzará a superar con la promulga- ción de los Reglamentos Nacionales de la Ley General de Transporte y Tránsito. IMPORTACIÓN DE VEHÍCULOS USADOS. Se está gestionando un Dispositivo Legal para prohibir la importación de vehículos con un número de asientos mayor a 6 y un peso mayor a 3,500 kg. IMPORTACIÓN TEMPORAL. Es criterio del Sector que la disposición sobre facilidades para la importación temporal y fraccionamiento de aranceles de vehículos de transporte interprovincial, que fue aprobada por el Congreso se condicione a la conversión a chatarra de unidades obsoletas de tal forma de impedir que la sobreoferta de vehículos de transporte interprovincial siga creciendo CONCESIONES DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚ- BLICO. Las concesiones para el servicio interprovincial se ha n suspendido hasta que se ordene el funcionamiento del sec- tor. Se est á gestionando un dispositivo legal para la suspen- sión de concesiones y permisos en transporte urbano. 2 DALL’ORTO FALCONI, Augusto; UNIDAD EJECUTORA DEL PROGRAMA-U.E.P.- MTC: Documento "Programa de Mantenimiento Vial Financiado con la Recolección del Peaje", 8/9/1993, página 11. 3 GUERRA-GARCIA PICASSO, Gustavo; BANCO INTERAMERICANO DE DESARRO- LLO: Documento "Diagnóstico y Plan de Acción Conceptual para el Sector Transporte en el Perú", página 23, abril del 2001.