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Pág. 213245 NORMAS LEGALES Lima, viernes 30 de noviembre de 2001 A fin de establecer los montos de inversión para el período 2001 - 2010, se ha procedido a realizar el ajuste para el año 2001, considerando que para el año 2000 los requerimientos de inversión para el mantenimiento ascendieron a US$ 82.6 millones y por concepto de peaje se recaudó s ólo US$ 43.1 millones, importe que cubrió los gastos de mantenimiento rutinario, administrativos y una mínima parte del manteni- miento periódico. De acuerdo con los análisis del Banco Mundial 1, por cada dólar que se deja de invertir en manteni- miento, los costos se incrementan en tres. En el ajuste para el 2001 se toma en cuenta este criterio. Para el año 2010, se asume que es similar al costo de mantenimiento del 2009. La implementación del "Plan de Mantenimiento de la Red Vial Nacional", pasa por lograr una tarifa de equilibrio para su auto sostenimiento, que garantice niveles adecua- dos de serviciabilidad de la carretera. La falta de recursos generará que los trabajos programados se retrasen y conse- cuentemente se incrementen sus costos por mayores obras, perjudicando adicionalmente a la sociedad por el incremen- to en los costos operativos vehiculares. 1.2. Formulación Matemática para el Cálculo de la Tarifa La formulación matemática para el cálculo de la tarifa ha sido desarrollada mediante consultoría contratada por el SINMAC, para la elaboración del Reglamento de Cobro del Uso por la Infraestructura Vial y revisada por un Equipo de Supervisión del estudio conformada por Funcionarios multidisciplinarios del SINMAC y de la OPLA - MTC conocedores del tema. Esta formulación responde al equilibrio que debe existir en el largo plazo entre los Ingresos provenientes del cobro de la tarifa y los Egresos necesarios para la cobertura de los gastos de mantenimiento. El concepto del valor del dinero en el tiempo motiva que se utilice la formulación matemática del valor actual, es decir se actualizan los flujos con la tasa de descuento pertinente que se usa para los proyectos de carreteras. De la forma descrita resulta que considerando todos los egresos proyectados para gastos de mantenimiento, tanto periódico como rutinario, este debe ser igual a los ingresos producto del cobro de la tarifa, que considera la cantidad del flujo vehicular como módulos tarifarios (ejes, y vehícu- los ligeros) y precio de la tarifa (PEAJE) Esto nos permite que conocida la proyección del flujo vehicular y los gastos de mantenimiento, establecer como variable dependiente la tarifa, cuyo precio de equilibrio se obtiene con la formulación matemática del estudio. La formulación matemática de este modelo se presenta en el Anexo III de este documento, la cual, para su aplicación, incluye el desarrollo de una macro en hoja de cálculo en la que ingresando las variables independientes arroja como resultado, la tarifa de equilibrio (a valores constantes) que se debe cobrar para que las carreteras asfaltadas de la Red Vial Nacional, que administra el SINMAC, reciban el manteni- miento adecuado, y, de acuerdo a su índice de tr áfico, puedan otorgar un nivel de serviciabilidad optimo a los usuarios. Para los fines de este documento, la macro de la hoja de cálculo desarrollada es el instrumento utilizado para el calculo de la tarifa de equilibrio. 1.3. Cálculo de la Tarifa de Equilibrio Tomando como base la f órmula desarrollada para el cobro por uso de la infraestructura vial programada en la macro de Excel se ha procedido a cargarla con los datos de las proyecciones de gastos de mantenimiento obtenidas con las metodologías de respuesta a la condición y mantenimiento periódico programado con costos promedios, de las solucio- nes a adoptarse, el resumen resultado de estas corridas se muestra en el Cuadro siguiente. (Detalle en Anexo IV). RESULTADOS DEL CALCULO DE TARIFA DE EQUILIBRIO (montos del cuadro en miles de soles y tarifa en soles) GASTOS ANUALES MANTENIMIENTO RESPUESTA PROGRAMADA AÑOS HDM BAJOS ALTOS 1 726,685 467,340 636,440 2 192,055 419,610 569,617 3 271,930 185,981 242,536 4 213,355 183,582 239,179 5 179,985 179,175 233,008 6 249,920 244,653 324,678 7 148,035 280,957 375,504 8 196,315 467,340 636,440 9 161,170 419,610 569,617 10 161,170 185,981 242,536 TARIFA DE EQUILIBRIO 4.73 5.07 6.56 TARIFA PROMEDIO 5.45Como se observa en el cuadro anterior la tarifa de equilibrio más baja es la calculada con los montos obtenidos utilizando HDM, respuesta a la condición. Con los datos de los gastos de mantenimiento periódico programado con cos- tos bajos y altos, los resultados son de S/. 5.07 y S/. 6.56 respectivamente. Si se obtiene un promedio de las tres, la tarifa a fijarse es de S/. 5.45 nuevos soles. 2. Impacto de la Rebaja del 30% en la Tarifa de Peaje a los Transportistas 2.1. Situación Financiera del Mantenimiento an- tes de la Rebaja En el escenario inicial el SINMAC encuentra que las necesidades de fondos para realizar el mantenimiento con la tarifa resulta insuficiente, dado que ésta se encuentra muy por debajo de la tarifa "real" que se debería cobrar. La situación presentada se refleja en el flujo financiero, que considera la no afectación de los ingresos con la rebaja del 30% en la tarifa de peaje de vehículos pesados, en la cual se observa que los fondos recaudados alcanzan s ólo para cubrir los gastos administrativos y el costo de mantenimien- to rutinario incluido el bacheo, arrojando después de su cobertura, un saldo negativo mínimo de US$ 5.2 millones. Respecto a los costos de mantenimiento periódico y de reconstrucción programados, que suman US$ 47.1 millo- nes, en el primer año éstos no se pueden realizar totalmen- te, postergándose a futuro en su mayor parte y repitiéndose la misma situación en los siguientes años (Ver Anexo V). En estas condiciones tenemos que al final del flujo, se presenta una situación crítica que arroja un saldo acumu- lado negativo de US$ 737 millones en el año 2010. Si observamos esto a través del VAN, éste se presenta nega- tivo en US$ 496 millones. 2.2. Situación Financiera Manteniendo la Rebaja del 30% hasta el mes de junio En este escenario se presenta la situación esperada de decisión, por ser la más viable, que es la de regresar de una situación "peor" actual, a una "mala" inicial, descrita en el punto anterior y es la de restituir el 30% de la rebaja otorgada a los transportistas. Aquí se observa que el efecto marginal con relación a la situación inicial, es un menor ingreso de US$ 4.3 millones, en el año 2001, que en soles significan S/. 15.3 millones obte- niéndose al final del período un saldo acumulado negativo de US$ 750 millones, mayor en US$ 12.9 millones respecto a la alternativa inicial. Respecto al escenario anterior el VAN es más negativo, ascendiendo a US$ 507 millones, presentando en conse- cuencia una peor situación (Ver Anexo VI). 2.3. Situación Financiera de Largo Plazo Mante- niendo la Rebaja Permanentemente Este escenario es el más pesimista, y es el extremo negativo de las situaciones no deseables, en éste se observa un deterioro notable, reduciéndose los ingresos anuales respecto a la situación inicial en el orden del 22.7%, no alcanzando siquiera para cubrir totalmente los costos de mantenimiento rutinario (saldo 1); y nada de los costos de mantenimiento periódico y reconstrucción. Esta situación se agudiza por el incremento de los desfases en el mantenimiento que implican mayores sobrecostos, re- sultando un saldo acumulado negativo de US$ 1,062 millones, empeorando la situación, que llevada al extremo alcanza, según cálculos realizados, a la necesidad de rehabilitar la mayor parte de la Red con un costo estimado de US$ 2,204 millones, similar a los incurridos para la rehabilitación efec- tuada anteriormente (Ver Anexos VII y VIII). 2.4. Impacto de la Rebaja del 30% en los dos Esce- narios anteriores o El desfinanciamiento del mantenimiento por meno- res ingresos generará su postergación, reduciendo el nivel de servicio en la Red Vial a niveles críticos. o La postergación del mantenimiento implica su incre- mento en costos que se triplican, y en el caso extremo de no lograr fuentes de financiamiento adicionales, la vía colap- saría progresivamente, estimándose en el período un costo acumulado negativo de US$ 2,203 millones, equivalente a la inversión realizada en la década anterior. o De mantenerse tarifas debajo del punto de equili- brio (US$ 1.54), la recaudación anual estimada a la tarifa de S/. 2.50 = US$ 0.70, a un invirtiendo todo en manteni- miento, los sobrecostos generados por la insuficiencia de fondos ascenderían a US$ 736 millones. 2.5. Impacto en los Costos de Operación Vehicular La condición de las carreteras, consecuencia del nivel de Conservación aplicado, tiene un impacto directo en los Costos 1 World Bank Technical Paper Number 275 "Management and Financing of Roads"