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Pág. 213244 NORMAS LEGALES Lima, viernes 30 de noviembre de 2001 regulatorio del sector vía Reglamentos, y la superación radical de los estándares de gestión del mantenimiento vial, que será tercerizado. 5. En 1995, tras la reconstrucción de la mayor parte de la Red Vial Principal, el 67% de ésta se encontraba en buena condición y un 20% en estado regular. Para el año 2000 como consecuencia de los recursos insuficientes para mantenimien- to, esta relación se ha ido deteriorando pasando a un 36% - 50%. Es decir que el 31% de las carreteras en buen estado han decaído a un estado regular y en consecuencia el porcentaje de carreteras en mal estado ya ha empezado a incrementarse. 6. Como ejemplo para visualizar el ahorro en costos de operación vehicular se observa que en el tramo Arequipa - Piura los ahorros ascienden a US$ 234 millones y entre Lima y Huancayo es de US$ 43 millones, la recaudación promedio en las carreteras mencionadas para el período 1997 - 2000 ha sido de US$ 29.5 millones, de los que corresponden a los vehículos de carga US$ 23 millones. Es decir que el costo del peaje ha sido inferior a la décima parte de los beneficios obtenidos por los transportistas y casi una tercera parte de los recursos de conservación vial necesarios. 7. La solución a los problemas del transporte como son la competencia desleal, la informalidad y la sobre oferta, los viene afrontando el Estado y se irán superando con la promulgación de los Reglamentos Nacionales de la Ley General de Transportes y Tránsito. Las concesiones para el servicio interprovincial se ha suspendido hasta que se orde- ne el funcionamiento del sector. La importación temporal deberá condicionarse a la conversión a chatarra de unidades obsoletas de tal forma que impidan que la sobre oferta de vehículos de transporte interprovincial siga creciendo. 8. No es posible pensar de inmediato en otras alternativas de financiamiento vial. Cualquier ganancia por la eliminación de evasión de impuestos, como el caso del kerosene doméstico, o por ahorros en el gasto público se destinará a la Caja Fiscal para atender las necesidades sociales más urgentes. De pro- ducirse la reactivación económica se tendrá un cuadro más favorable para pensar en alternativas que han tenido éxito en otros países. A este respecto, el sector está programando estudios para formular propuestas que permitan encarar de manera integral el desarrollo y mantenimiento de la red vial del país, en los que se tiene previsto la participación de los usuarios del transporte y la vialidad. CONCLUSIONES 1. De acuerdo con el "Plan de Mantenimiento de la Red Vial Nacional 2001 - 2010", la tarifa que equilibra el sistema asciende a S/. 5.45 por eje. Tarifas menores a la de equili- brio producirán el deterioro progresivo de la Red Vial, hasta llegar a que algunos tramos se destruyan, siendo necesaria su rehabilitación con costos sustancialmente más elevados, incrementando, paralelamente también, los cos- tos de operación vehicular. 2. Mantener la rebaja de la tarifa de peaje en forma permanente, reduce los ingresos anuales en el orden del 23%, agudizando la "mala" situación anterior existente, antes de la rebaja y generando sustantivos sobrecostos por la postergación de la ejecución de los trabajos de manteni- miento. Los costos acumulados por los desfases producidos pueden alcanzar los US$ 2,203 millones, equivalentes a la inversión en rehabilitación realizada en la década anterior. 3. En 1995, tras la reconstrucción de la mayor parte de la Red Vial principal, el 67% de ésta se encontraba en buena condición y un 20% en estado regular. Para el año 2000 como consecuencia de los recursos insuficientes para mantenimien- to, esta relación se ha ido deteriorando pasando a un 36% - 50%. Es decir que un 31% de las carreteras en buen estado han decaído a un estado regular y en consecuencia el porcentaje de carreteras en mal estado ya ha empezado a incrementarse. 4. Como ejemplo para visualizar el ahorro en costos de operación vehicular se observa que en el tramo Arequipa - Piura los ahorros ascienden a US$ 234 millones y entre Lima y Huancayo es de US$ 43 millones, la recaudación promedio en las carreteras mencionadas para el período 1997 - 2000 ha sido de US$ 29.5 millones, de los que corresponden a los vehículos de carga US$ 23 millones. Es decir que el costo del peaje ha sido inferior a la décima parte de los beneficios obtenidos por los transportistas por aho- rros en costos de operación vehicular y casi una tercera parte de los recursos de conservación vial necesarios. 5. La solución a los problemas del transporte como son la competencia desleal, la informalidad y la sobre oferta, los viene afrontando el Estado y se irán superando con la promul- gación de los Reglamentos Nacionales de la Ley General de Transportes y Tránsito. Las concesiones para el servicio interprovincial se ha suspendido hasta que se ordene el funcionamiento del sector. La importación temporal deberá condicionarse a la conversión a chatarra de unidades obsole- tas de tal forma que impidan que la sobre oferta de vehículos de transporte interprovincial siga creciendo.RECOMENDACIONES 1. Para evitar un mayor deterioro de la Red Vial Nacio- nal por falta de recursos para su mantenimiento, la tarifa de peaje establecida para el transporte de carga y pasajeros debe retornar de inmediato a su valor original de S/. 2.50 por eje. Esta tarifa que resulta aún insuficiente para mantener la red Vial en buen estado, se plantea por ser la más viable en las condiciones actuales de la economía. 2. Debe establecerse un cronograma de sinceramiento tarifario concertado con los usuarios de modo que permita llegar a la tarifa de equilibrio. INTRODUCCIÓN El presente documento, tiene como objetivo principal analizar el impacto de la rebaja de la tarifa de peaje en 30% otorgada a los vehículos pesados, tanto de transporte de carga como de pasajeros, la cual por un lado implica un pequeño ahorro en costos a los transportistas, aliviando con ello su presión de caja, pero por otro lado significa un impacto importante en menores ingresos para el mantenimiento de carreteras, que va a repercutir en mayores costos de mante- nimiento y de operación vehicular así como también la discon- formidad de los usuarios por transitar en "malas" carreteras. La relación existente entre Operadores de Transporte y el Estado con respecto al pago de la tarifa de peaje, es circunstancial, ya que los primeros utilizan necesariamen- te la INFRAESTRUCTURA VIAL existente para el desa- rrollo de sus actividades de servicio en forma empresarial privada y el Estado solo interviene como proveedor de la infraestructura vial, debido a que la actividad privada por el alto volumen de inversiones y/o una baja rentabilidad no ha intervenido inicialmente, pero que en la medida que se haga posible estos activos se le irá transfiriendo para su conservación y mantenimiento, volviendo a su Rol clara- mente definido de agente promotor, normativo y de control, Es de notar que la inversión inicial realizada, cuyos costos son significativos, el Estado no la incluye como recuperable a través de la tarifa, sino que s ólo incluye los gastos de mante- nimiento , conservación y gestión. Ocurriría algo distinto, si el enfoque de gestión fuera privado, en el cual además se incluiría en la tarifa de peaje la recuperación del capital invertido, los gastos financieros y la utilidad, entre otros. En este documento, por ser requerimiento de los trans- portistas, también se presenta esquemáticamente la pro- blemática del transporte terrestre, en donde en el mercado del servicio a los usuarios finales existen características particulares que se han ido configurando en los últimos años ocasionado su distorsión. La expectativa de resultados esperada es que se adop- ten decisiones que permitan crear las condiciones para un cambio de políticas económicas generales, involucrando al Sector activamente en un esperado escenario de reactiva- ción económica que mejore las condiciones de todos los agentes económicos ejecutando en el corto plazo medidas respecto a la tarifa para regresar a un punto intermedio, inicialmente "malo", en términos económicos financieros y que ahora se encuentran en una situación "peor", dirigién- dose en dirección contraria a lo socialmente deseado. 1. Tarifa de Equilibrio para Cobertura de Costos de Mantenimiento de la Red 1.1. Plan de Mantenimiento 2000 - 2010 El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción (MTC), durante los últimos ocho años ha realizado inversiones por aproximadamente US$ 2,000 millo- nes que han permitido la rehabilitación de carreteras incre- mentando considerablemente el Patrimonio Vial Nacional, el cual requiere de una conservación eficiente que evite su deterioro y apoye el desarrollo económico y social del país. El MTC a través del SINMAC ha preparado el "PLAN DE MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL NACIONAL 2000 - 2009", en el cual se ha desarrollado un conjunto de estrategias y políticas de mantenimiento que permitirán mantener la infraestructura vial en niveles de conserva- ción y de servicio eficientes. Los requerimientos de inversión para el plan elaborado se han calculado basándose en el análisis de políticas de mantenimiento como "respuesta a la condición" a través del HDM III, seleccionando las mejores alternativas, evaluan- do distintas políticas de mantenimiento y tomando en consideración los niveles de tráfico que estas vías soportan. Los resultados se muestran en el Anexo I. Para contrastar los resultados obtenidos con el HDM III, se ha desarrollado un plan de mantenimiento "progra- mado", el cual se basa en mantenimientos periódicos cada siete años y con valores promedio de costos para el mante- nimiento rutinario y periódico (Anexo II).