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NORMAS LEGALES El Peruano Lima, miércoles 30 de enero de 2008 365315 El 3 de agosto de 2007, AETAI remitió sus comentarios al Proyecto de Resolución Tarifaria de Puentes de Embarque. En este escrito, AETAI señala que en los primeros seis meses del 2007, se incrementó el volumen de pasajeros en más de 35%. También solicita, la ampliación del plazo (a 60 días) para la presentación de los comentarios y sugerencias. El 6 de agosto de 2007, LAP presenta sus comentarios al Proyecto de Resolución Tarifaria. En este escrito señala que OSITRAN erróneamente utilizó la base de estacionamientos de naves. Asimismo, se reitera en el monto de inversiones para las mangas, presentando información adicional sobre los montos propuestos. Finalmente, solicita que en el WACC se incorpore los costos de su primer endeudamiento. El 6 de agosto de 2007, a solicitud de OSITRAN, OACI presentó una cotización sobre el costo de puentes de embarque de 45/27 metros. Según OACI, el precio de los puentes de embarque asciende US$ 300 mil. Asimismo, los costos del PCA y ADS, estaban alrededor de US$ 130 mil y US$ 25 mil, respectivamente. El 20 de agosto de 2007, AETAI remitió una comunicación a OSITRAN, en la cual señala que no es correcto proyectar el nivel de ocupabilidad de las mangas, teniendo como referencia al año 2006. La razón es que en el 2007, se está registrando un fuerte incremento en operaciones. También señalan que el valor residual en el fl ujo de caja debería de ser considerado en el año 2014 y no en el 2015. El 6 de septiembre del 2007, LAP remitió una comunicación en la cual señalan que debido a un “error involuntario” se insertó, en el Memorando LAP-GPF-27-2007, de manera incompleta la tabla de cuotas del segundo fi nanciamiento. Sin embargo, señalan que la omisión incurrida no afecta los valores de los componentes del costo de capital presentados por LAP. El 21 de septiembre del 2007, LAP remitió información adicional respecto a las actividades de ingeniería de la procura, construcción, fabricación, instalación y puesta en marcha de los puentes de embarque en el AIJCH. Los principales resultados de la propuesta realizada por OSITRAN, basada parcialmente en la solicitud formulada por LAP, son los siguientes: En relación a la demanda, se consideró la propuesta del Concesionario de ajustar el número de operaciones. Asimismo, para el período 2006-2007, se proyectó la tasa de crecimiento de las operaciones, teniendo en cuenta el crecimiento que ha tenido esta variable durante el año 2007. Los ingresos del fl ujo de caja libre deben considerar un factor de ajuste, el cual, incorpora el efecto de la tarifa en “dos partes”. OSITRAN estimó que dicho factor es de 1,1. En relación a los gastos operativos, fueron ajustados los costos de mantenimiento para el año 2007, así como los costos por concepto de seguros para el período 2007-2014, estos últimos en concordancia a lo establecido en la contabilidad regulatoria del Concesionario. En lo que respecta a la inversión propuesta, así como los costos de adquisición y supervisión de los puentes de embarque, fueron ajustados tomando como referencia un benchmarking realizado por OACI, mientras que los costos de transporte de los equipos fueron estimados como un 10% del precio ex fábrica de los mismos. El costo de la deuda en el WACC, según lo establece la literatura fi nanciera y las mejores prácticas internacionales regulatorias y la metodología aplicada en la revisión tarifaria (costos incrementales), se debe considerar sólo los costos adicionales que se incurre por el segundo fi nanciamiento. Es decir, por defi nición, los gastos anteriores son irrelevantes para la decisión. El fl ujo de caja económico del servicio considera la metodología de costos incrementales, un horizonte del proyecto de 10 años, y un costo de capital de 9,227%. ASPECTOS METODOLÓGICOSLa tarifa por el servicio de uso de puentes de embarque se determinará como el monto que haga que el Valor Presente Neto del Flujo de Caja Económico (FCE) del proyecto de implementación y operación de las mangas cero. En este sentido, la regulación tarifaria considera la sostenibilidad de la infraestructura para que se asegure la continuidad del servicio.El empleo de fl ujos de caja económicos para establecer un precio regulado recoge de manera objetiva las expectativas de desarrollo del mercado y la inversión y costos asociados a la prestación del servicio, descontando los fl ujos a un costo de oportunidad del capital, que le permita al operador recuperar la inversión a través de un precio tope defi nido en un horizonte de tiempo determinado. Con relación a la determinación de los costos, se ha considerado la metodología de costos incrementales 1. El costo incremental se refi ere a los costos creados por alguna diferencia en el nivel de producción de servicios. El costo incremental de largo plazo son los costos adicionales estrictamente necesarios para proveer los servicios de infraestructura de transporte de uso público en forma efi ciente, de acuerdo a la tecnología disponible y con el nivel de calidad establecido. Dichos costos permiten cubrir los costos de operación, de mantenimiento, de capital, pudiendo incluir ciertos costos comunes imputables. Por otro lado, se ha considerado un horizonte de tiempo de 8 años para la determinación de la tarifa de puentes de embarque, que se adicionan a los dos años transcurridos. Dicha decisión, adoptada durante el proceso tarifario iniciado en el año 2005, se ha sustentado en primer término debido a que a partir del año 2014, pueden registrarse cambios estructurales en los patrones de demanda por el servicio, resultantes de las modifi caciones de tipo operacional que se introduzcan, como resultado de la inclusión de la segunda pista de aterrizaje y los efectos de dichos cambios sobre el uso de las mangas, especialmente en horas punta. En particular, existe incertidumbre respecto a si la segunda pista tendrá operaciones simultáneas o secuenciales. Asimismo, para el 2009 debe revisarse las tarifas máximas bajo la aplicación del mecanismo regulatorio conocido como “RPI-X”. Adicionalmente, en términos generales, los horizontes de proyección de fl ujo de caja deben ser lo sufi cientemente cercanos a fi n de evitar que posibles errores de proyección distorsionen el cálculo tarifario. Finalmente, es necesario mencionar que la tarifación es un proceso modular y secuencial, que involucra el análisis de la demanda por servicios aeroportuarios, los ingresos, los costos y las inversiones. RESULTADOS DE LA REVISIÓNLa propuesta de tarifa máxima por el servicio de uso de puentes de embarque, que consistirá en el cobro máximo de US$ 67,55 (sin incluir los impuestos de Ley) por 45 minutos, y US$ 22,52 (sin incluir los impuestos de Ley) por cada 15 minutos adicionales. Dicha tarifa estará vigente hasta el 31 diciembre año 2009. Con relación a la propuesta inicial presentada por OSITRAN, la tarifa por el servicio de mangas de ha incrementado en 1,2%. Dicho cambio, se explica principalmente por los ajustes en la demanda y en los montos de inversiones y costo de capital. Propuestas de Tarifas Máximas Puentes de Embarque en Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (en US$ Dólares Americanos) Período de Tiempo * LAP OSITRAN 27/02/2007 06/08/2007 Propuesta Tarifa Nueva 45 minutos 124,86 114,57 66,76 67,55 15 minutos 41,62 38,19 22,26 22,52 Total 166,48 152,76 89,02 90,07 * O fracción 1 Usualmente los términos de costo marginal y costo incremental se usan como sinónimos. Sin embargo, el costo marginal es un caso de costo incremental (en este ultimo caso, el incremento se re fi ere a un cambio discreto en el nivel de producción, mientras que en el caso del primero se re fi ere a un cambio marginal). 157234-1