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NORMAS LEGALES El Peruano Lima, jueves 25 de febrero de 2010 414581 Internacional (AETAI) remitió sus comentarios al Proyecto de Resolución de Revisión de Tarifas Máximas aplicables al servicio de uso de puentes de embarque. El 9 de marzo del año 2009, mediante la Nota Nº 025- 09-GRE-OSITRAN, la Gerencia de Regulación remitió a la Gerencia General el Informe de Revisión Tarifaria y su apéndice, la Matriz de Comentarios, la Resolución de Aprobación, la Exposición de Motivos y la lista de documentos que sustentan la Resolución de Aprobación de la tarifa por el servicio de puentes de embarque en el AIJCH. El 22 de diciembre de 2009, mediante la Resolución de Consejo Directivo Nº 047-2009-CD-OSITRAN, se resolvió el Recurso de Reconsideración formulado por Lima Airport Partners S.R.L. contra la Resolución de Consejo Directivo Nº 064-2008-CD-OSITRAN, del 30 de diciembre de 2008; y, el Recurso de Reconsideración presentado el 24 de marzo de 2009 contra la Resolución de Consejo Directivo Nro. 007-2009- CD-OSITRAN del 03 de marzo de 2009. Que como resultado se aprobó un factor de productividad de -0,61% anual, aplicable, entre otros servicios regulados, al uso de puentes de embarque brindados en el AIJCH. Este factor de productividad estará vigente hasta el 31 de diciembre de 2013; El 22 de diciembre del año 2009, mediante la Resolución de Consejo Directivo Nº 048-2009-CD-OSITRAN, se resolvió el Recurso de Reconsideración y la Solicitud de Rectifi cación de Errores Materiales interpuestos por el Concesionario contra la Resolución de Consejo Directivo Nº 003-2008-CD-OSITRAN. Los principales resultados de la revisión tarifaria de OSITRAN son los siguientes: • En relación a la demanda, se actualizó el factor de ocupabilidad de los puentes de embarque para el año 2007, en la medida en que a la fecha existe información defi nitiva para dicha variable. Por la misma razón, se actualizó el número de operaciones totales y factibles de utilizar puentes de embarque para el año 2007, lo que impactará en las proyecciones de ingresos por el servicio en el período 2009-2014. • En relación a los ingresos consignados en el fl ujo de caja, se actualizó el factor de ajuste, dado que existe a la fecha información defi nitiva que permite calcular dicha variable. Al respecto, OSITRAN estimó el factor de ajuste de ingresos en 1,0965. • En relación a los gastos operativos, se actualizó la tasa de infl ación y el gasto en mantenimiento de los puentes de embarque para el año 2007, en la medida en que a la fecha existe información defi nitiva para dichas variables. Las proyecciones de infl ación también fueron actualizadas, pero utilizando la misma metodología planteada por el Concesionario. • En lo que respecta a la inversión propuesta, fueron actualizados los costos de adquisición de los puentes de embarque, y se incorporaron algunos de los extremos planteados por el Concesionario en su Recurso de Reconsideración. • En el caso del WACC, la modifi cación más importante está relacionada al cálculo del Beta del AIJCH, en base a una muestra de conformada por aeropuertos regulados por price cap. Dicha modifi cación metodológica, implica la inclusión del riesgo regulatorio en el valor del Beta estimado. • El fl ujo de caja económico del servicio considera la metodología de costos incrementales, un horizonte del proyecto de 7 años, y un costo de capital de 9,887%. II. ASPECTOS METODOLOGICOS II.1. Fundamentos Las bases para llevar a cabo la revisión de las tarifas del servicio de puentes de embarque han sido establecidas por el Reglamento de Tarifas de OSITRAN (RETA). Dicho Reglamento establece, que entre otros, se deben tomar en consideración los siguientes principios tarifarios: i) sostenibilidad, ii) equidad y iii) efi ciencia. En virtud del principio de sostenibilidad, el nivel de tarifas debe cubrir los costos económicos que sean necesarios para la prestación del servicio (incluyendo la retribución al capital), de manera que asegure la continuidad de la oferta del servicio. Con relación al principio de efi ciencia, la revisión de las tarifas de puentes de embarque, deberá apuntar a determinar un nivel de tarifa que tienda a igualar el costo marginal de producción de los servicios, procurándose una mejor asignación de recursos en la inversión y administración de la infraestructura de transporte de uso público por parte de las Entidades Prestadoras. Cabe mencionar que en concordancia con este principio, el Regulador en sus decisiones tarifarias debe promover una efi ciencia productiva por parte del Concesionario, reconociendo niveles de inversión así como niveles de operación efi cientes de la infraestructura. El principio de equidad está asociado al rol subsidiario del Estado, es decir, las tarifas deberán permitir que los servicios derivados de la explotación de la Infraestructura de Transporte de Uso Público sean accesibles a la mayor cantidad posible de usuarios. II.2. Metodología La tarifa por el servicio de uso de puentes de embarque se determinará como el monto que iguala a cero el Valor Presente Neto del Flujo de Caja Económico (FCE) del proyecto de implementación y operación de puentes de embarque. En este sentido, la regulación tarifaria considera la sostenibilidad de la infraestructura para que se asegure la continuidad del servicio. El empleo de fl ujos de caja económicos para establecer un precio regulado recoge de manera objetiva las expectativas de desarrollo del mercado, y la inversión y costos asociados a la prestación del servicio, descontando los fl ujos a un costo de oportunidad del capital, que le permita al operador recuperar la inversión a través de un precio defi nido en un horizonte de tiempo determinado. Con relación a la determinación de los costos, se ha considerado la metodología de costos incrementales1. El costo incremental se refi ere a los costos creados por alguna diferencia en el nivel de producción de servicios. El costo incremental de largo plazo son las inversiones adicionales estrictamente necesarias para proveer los servicios de infraestructura de transporte de uso público en forma efi ciente, de acuerdo a la tecnología disponible y con el nivel de calidad establecido. Dichos costos permiten cubrir los costos de operación, de mantenimiento, de capital, pudiendo incluir ciertos costos comunes imputables. Por otro lado, se ha considerado un horizonte de análisis de 7 años para la determinación de la tarifa de puentes de embarque. Dicha decisión, adoptada durante el proceso tarifario iniciado en el año 2005, se ha sustentado en primer término debido a que a partir del año 2014, pueden registrarse cambios estructurales en los patrones de demanda por el servicio, resultantes de las modifi caciones de tipo operacional que se introduzcan, como resultado de la inclusión de la segunda pista de aterrizaje y los efectos de dichos cambios sobre el uso de las mangas, especialmente en horas punta. En particular, existe incertidumbre respecto de si la segunda pista tendrá operaciones simultáneas o secuenciales. Por otro lado, en adelante estas tarifas se revisarán mediante el mecanismo RPI-X. Adicionalmente, en términos generales, los horizontes de proyección de fl ujo de caja deben ser lo sufi cientemente cercanos a fi n de evitar que posibles errores de proyección distorsionen el cálculo tarifario. Finalmente, es necesario mencionar que la tarifi cación es un proceso modular y secuencial, que involucra el análisis de la demanda por servicios aeroportuarios, los ingresos, los costos y las inversiones. III. RESULTADOS DE LA REVISION TARIFARIA La tarifa máxima por el servicio de uso de puentes de embarque, que consistirá en el cobro máximo de US$62,83 (sin incluir los impuestos de Ley) por 45 minutos, y de US$20,95 (sin incluir los impuestos de Ley) por cada 15 minutos adicionales o fracción. TARIFA MAXIMA APLICABLE AL SERVICIO DE USO DE PUENTES DE EMBARQUE EN EL AIJCH (US$) Período de tiempo Tarifa máxima 45 minutos 62,83 15 minutos adicionales 20,95 1 Usualmente los términos de costo marginal y costo incremental se usan como sinónimos. Sin embargo, el costo marginal es un caso de costo incremental (en este último caso, el incremento se refi ere a un cambio discreto en el nivel de producción, mientras que en el caso del primero se refi ere a un cambio marginal). 460799-1