NORMA LEGAL OFICIAL DEL DÍA 20 DE JULIO DEL AÑO 2007 (20/07/2007)

NORMAS LEGALES El Peruano Lima, viernes 20 de julio de 2007 349512 Gráfi co Nº 3 CONCESI ÓN (M A TERI A L 64#%6+ 81 ; 41&#06' ALQ UIL ER DEL MATER IAL TRANS PO RTE FERRO VIARIO CONSUMIDOR FINALFETRAN S PERU RAILES TAD O FERS IMS AC Elaboración: ST-SDC/INDECOPI 35. El servicio demandado por Fersimsac fue entonces, el servicio de alquiler del material otorgado en concesión a Fetrans por el Estado Peruano. En estos términos, la Comisión delimitó el mercado relevante 35. 36. Si bien la delimitación del mercado relevante no fue materia de impugnación, Fetrans – en respuesta a la apelación interpuesta por Ositran – cuestionó la delimitación del mercado relevante que había realizado la Comisión en la Resolución Nº 064-2006/CLC. A su entender, debió incluirse en el análisis otras alternativas al material otorgado en la Concesión del FSO como (i) la adquisición de material nuevo o usado; y, (b) la adquisición de material de trocha ancha o estándar para su posterior adaptación a la trocha angosta que requerían las vías del FSO. Por ello, el mercado de servicio relevante consistiría en el aprovisionamiento del material de manera general. En este sentido, argumentó también que dicho aprovisionamiento podría obtenerse de distintos agentes que operan a nivel nacional e internacional, por lo que el mercado geográ fi co relevante no podía estar circunscrito únicamente al departamento del Cusco. 37. Para de fi nir el mercado relevante de servicio debe incluirse a todos aquellos servicios que resulten sustitutos adecuados del servicio que se demanda. El análisis de la sustituibilidad de la demanda tiende a buscar aquellos servicios que pueden ser considerados como intercambiables por un número signi fi cativo de consumidores, considerando sus necesidades, a partir de factores como precio, calidad, utilidad, entre otros. Al momento de delimitar los sustitutos del alquiler del material debe considerarse no sólo su posibilidad en abstracto, sino la viabilidad económica dadas las condiciones del mercado en particular. Por ello, se requiere efectuar un análisis de las alternativas que permitirían que un operador ingrese al mercado en condiciones competitivas. A estos efectos, resulta útil evaluar la contestabilidad del mercado de servicio de transporte de carga y de pasajeros en el FSO en dicho escenario. 38. Un mercado es altamente contestable si la posibilidad o amenaza de entrada de nuevos competidores genera que un agente ya posicionado (incumbente) no adopte precios anticompetitivos o monopólicos. El supuesto contrario ocurrirá cuando se trate de un mercado poco contestable. Como se puede apreciar, esta teoría permite advertir el nivel de competencia que puede afrontar un incumbente frente a potenciales competidores en un mercado. 36 39. Esta teoría indica que un mercado es perfectamente contestable si permite que un potencial entrante adopte una estrategia de “ hit and run ”. Esto es, que un agente pueda entrar al mercado donde opera un incumbente, desviar la demanda a su favor ( hit) y salir del mercado ( run) antes que el incumbente pueda responder efectivamente – a fi n de recuperar oportunamente la demanda perdida –. El nivel de contestabilidad de un mercado dependerá del grado de concurrencia de las siguientes condiciones que, de cumplirse, se trataría de un mercado altamente contestable: 1. Inexistencia de barreras de entrada: no debe haber costos que hayan sido soportados por el entrante y no por el incumbente; 2. Inexistencia de barreras de salida: el entrante puede emprender una estrategia de entrada de tipo “hit and run”, debido a que puede salir del mercado sin incurrir en costo alguno, esto es, no existen “costos hundidos”; y, 3. Lapsos de tiempo asimétricos: el lapso de tiempo que toma al incumbente responder a la entrada de un nuevo agente mediante una reducción de precios, debe ser mayor que al lapso de tiempo que requiere el entrante para salir del mercado. Como es ampliamente reconocido, la clave para una entrada de tipo “hit and run” consiste en que el entrante pueda ganar la “carrera entre la entrada y las medidas de respuesta de los incumbentes”. El entrante debe poder ingresar al mercado, disfrutar de rentas a precios sobre-competitivos por un breve período de tiempo, y salir del mercado sin incurrir en costos, antes que el incumbente pueda responder. 37 40. Del análisis de estas condiciones, se aprecia que el índice de contestabilidad de un mercado evidencia las posibilidades de competencia en el mismo. Por ello, evaluar las condiciones de contestabilidad del mercado permitirá determinar si un potencial entrante está en capacidad de ingresar al mercado de servicios de transporte en el FSO en condiciones competitivas. Para esto, se evaluará su factibilidad en el supuesto que el potencial entrante optara por alternativas distintas al alquiler del material de Fetrans, como puede ser la compra a otros agentes o el aprovisionamiento de material de trocha ancha o estándar y su adaptación a trocha angosta, opciones que resultarían económicamente viables según la denunciada para ingresar al mercado. 41. Los costos para acceder al mercado de prestación del servicio de transporte ferroviario de pasajeros y carga pueden ser altos. De un análisis de la viabilidad económica (rentabilidad) de la adquisición de material nuevo y/o usado de otros agentes como alternativa al alquiler del material otorgado en concesión, se aprecia que constituye una alternativa evidentemente más costosa conforme ha sido señalado en el Primer Informe de la Secretaría Técnica 38. 42. El hecho que los costos de acceso al mercado de prestación de servicio de transporte en el FSO sean altos, vía la compra del material, no justi fi ca que se descarte esta alternativa. Así, la GEE ha estimado que manteniéndose constante el precio por el servicio de transporte, un operador aún podría considerar rentable la compra de material en un lapso de siete (7) años, en un escenario optimista donde el entrante obtiene una participación del 30% del mercado 39. 35 La Comisión señaló que Fetrans goza de posición de dominio en el mercado de alquiler del material tractivo y rodante de propiedad del Estado Peruano que opera en el FSO. Ver numerales 26 – 27 de la Resolución Nº 064-2006/CLC. 36 TYE, William. The Theory of Contestable Markets. Applications to regulatory and antitrust problems in the rail industry, New York, Greenwood press, p. 2 – 3 37 Traducción libre de: 1. No barriers to entry: There must be no costs borne by the entrant that are also not borne by the incumbent. 2. No barriers to exit: The entrant can engage in hit-and-run entry because it can exist at no cost, i.e., there are no “sunk costs”; and 3. Assymetric time lags: The time lag in the incumbent’s price response to entry must be greater than the time lag in the entrant’s ability to exit. As is widely recognized, the key to hit-and-run entry is that the entrant must be able to win “the race between entry and retaliatory measures by incumbents”. It must be able to enter the market, enjoy pro fi ts at prices above competitive levels for a brief period of time, and exit at no cost before the incumbent can retaliate. TYE, William. Ob. Cit., p. 2 – 3 38 De acuerdo con la Secretaría Técnica de la Comisión, el valor de compra fl uctúa entre US$ 70 000,00 y US$ 2 700 000,00 por vagón tolva; mientras que el alquiler diario (promedio simple) de una unidad de material a Perurail, se estimó en aproximadamente un poco más del costo de un (1) pasaje de ida vuelta Cusco – Machupicchu de un pasajero en el servicio local. Ver numeral 214 del Primer Informe de la Secretaría Técnica. 39 Conclusión del Informe Nº 055-2004/GEE. Por su parte, Apoyo presentó un Informe donde realizan observaciones al Informe de la GEE y concluyen un Valor Actual Neto y una Tasa Interna de Retorno (TIR) económica mayor, también en un lapso de siete (7) años.