NORMA LEGAL OFICIAL DEL DÍA 07 DE SEPTIEMBRE DEL AÑO 2005 (07/09/2005)

/G50/GE1/G67/G2E/G20 /G32/G39/G39/G38/G31/G34 /G4E/G4F/G52/G4D/G41/G53/G20/G4C/G45/G47/G41/G4C/G45/G53 Lima, miércoles 7 de setiembre de 2005 61. Dicha simulación ha considerado la concentración de las operaciones en ciertas horas del día, lo que no permite que todas las aeronaves que lleguen durante un lapso de tiempo puedan ser atendidas por los puentesde embarque, pues la demanda por los mismos es mayor a la oferta o capacidad instalada. 62. De las aeronaves que llegan al AIJCH se han considerado aquellas de código C, D y E. Por otro lado, no se han reconocido las aeronaves Fokker. Cuadro Nº 3 Clasificación de aeronaves por envergadura Código Env ergadura A Hasta pero no incluye 15 m B Desde 15 m hasta pero no incluye 24 m C Desde 24 m hasta pero no incluye 36 m D Desde 36 m hasta pero no incluye 52 m E Desde 52 m hasta pero no incluye 65 m 63. No se han considerado las aeronaves que hacen servicio exclusivo de carga pues no transportan pasajeros,además se atienden y estacionan en una zona diferente. Asimismo, no se han considerado las aeronaves militares pues su operación responde a otros fines diferentes al de transportar pasajeros. 64. El tiempo de operación de aeronaves que pernoctan, aquellas que registran en la base de datos como destino u origen “SPIM” (AIJCH) o “hangar”, ha sidoconsiderado un uso de manga máximo de noventa minutos (90 min.) para operaciones internacionales y de cuarenta y cinco minutos (45 min.) para operacionesnacionales. 65. Adicionalmente, se ha tomado en cuenta 15 minutos entre la salida de una aeronave y la conexión deotra a un PLB para el acondicionamiento y limpieza del área y del puente de abordaje. 66. Asimismo, se ha considerado la distribución de las naves según sean vuelos nacionales e internacionales de acuerdo a la configuración establecida por el operador del aeropuerto. Lo anterior implica que no se puede alternarun vuelo nacional entre dos internacionales o viceversa. La asignación de un vuelo nacional o internacional en las posiciones swing gates determinará la posibilidad de asignar más operaciones a mangas sobre todo en la proximidad de las horas picos nacionales o internacionales. Cuadro Nº 4 Clasificación de las mangas según su uso Posición 13 Posición 14 Posición 15 Posición 16 Posición 17 Posición 18 Posición 19 Exclusivo Swing Gate Swing Gate Swing Gate Exclusivo Exclusivo Exclusivo para vuelos N / I N / I N / I para Vuelos para Vuelos para Vuelos Nacionales Internacionales Internacionales Internacionales Cap Max D + Cap Max D + Cap Max E Cap Max D - Cap Max E Cap Max D + Cap Max D + 67. Finalmente, se ha considerado la imposibilidad de tener aeronaves de gran envergadura en posiciones de estacionamiento adyacentes. En ningún caso se ha colocado en la simulación dos aviones de envergadura con código Eni D+ en estacionamientos adyacentes. Sin embargo, se consideró la posibilidad de estacionar dos naves D+ juntas en las posiciones 14 y 15 ó 17 y 18, aunque estos casos sepresentaron en 9 ocasiones en toda la simulación. 68. Esta simulación ha dado como resultado un nivel de ocupabilidad de 46.6% tomando en cuenta lainformación histórica de cuatro semanas correspondientes de los meses de febrero, mayo, julio y noviembre del 2004. La capacidad instalada se ampliará en el 2008, con laimplementación de 12 mangas adicionales, lo que tiene el efecto de disminuir el factor de ocupabilidad a 22.5%. Cuadro Nº 5 Resultado de simulación Mes 7 Mangas 19 Mangas Febrero 49.0% 24.8% Mayo 49.5% 24.0% Julio 45.7% 21.3% Noviembre 42.2% 19.8% TOTAL 46.61% 22.49% 69. En este sentido, es necesario considerar que si bien el nivel de ocupabilidad disminuye en términos relativos, el númerode horas de utilización de las mangas (cantidad demandada) se incrementa en términos absolutos. Este cambio, significa un salto en la demanda en el año 2008, pues parte de las aeronavesque no podían ser atendidas con 7 mangas, por las restricciones de hora, podrán serlo para el 2008. 70. Por lo tanto, procede la observación de LAP en el sentido de que la simulación debe realizarse incorporando de manera simultánea todas las restricciones. Asimismo, procede su observación sobre la consideración de las aeronaves depernocte. Cuadro Nº 6 Número de slots utilizados en escenario con 7 y 19 mangas Slots de 15 Min Mes 7 Mangas Slots 19 Mangas perdidos Febrero 2,306 861 3,167 Mayo 2,328 735 3,063Mes 7 Mangas Slots 19 Mangas perdidos Julio 2,150 571 2,721 Noviembre 1,987 546 2,533 TOTAL PROM HORAS POR 548 170 718 SEMANA c) Los costos considerados en la fijación de las tarifas de puentes de embarque - Determinación del costo de las inversiones 71. AETAI considera que resulta inaceptable que el precio considerado en la determinación de la tarifa de puentes de embarque tenga una diferencia de más de100% en comparación de la cotización que presentó ascendente a US $370 mil por manga. En virtud de ello, OSITRAN ha solicitado a los supervisores cotizacionesadicionales de mercado de mangas con características similares a las requeridas por el Contrato de Concesión para el AIJCH. Sobre el particular, en su Informe AIJC-IF-SPB-0023, el Supervisor LAHMEYER International ha manifestado lo siguiente: “Con relación a su requerimiento expresado en el oficio Nº 055-GRE-OSITRAN, tenemos a bien expresarles que el monto de “inversión revisada” por AETAI, mostrado como un total de US $370,000, en el ítem 7.5. de su Recurso de Reconsideración que se adjuntó al oficio de la referencia, da a entender que sólo está referido a la oferta para adquirir e instalar un equipo cuya naturaleza le permitiría funcionar totalmente aislada de la geometría de la infraestructura y servicios del terminal donde va a operar. La mencionada “inversión revisada” prescinde de las inversiones adicionales en los rubros de la Ingeniería desarrollada para definir las características físicas de las mangas, así como la de las obras ejecutadas, tanto en la plataforma para soportar la torre pivote de la manga como las obras civiles y electromecánicas efectuadas en el espigón, como fueron las instalaciones eléctricas, ductería de aire, líneas de agua y de control de comunicaciones, para conectar los servicios requeridos por los puentes de pasajeros de conformidad a los Requisitos Técnico Mínimos (RTM) establecidos por el Contrato de Concesión. Además, el monto de “inversión revisada”, presentado por AETAI, es un costo directo, que para ser comparable