NORMA LEGAL OFICIAL DEL DÍA 07 DE SEPTIEMBRE DEL AÑO 2005 (07/09/2005)

/G50/GE1/G67/G2E/G20 /G32/G39/G39/G38/G31/G31 /G4E/G4F/G52/G4D/G41/G53/G20/G4C/G45/G47/G41/G4C/G45/G53 Lima, miércoles 7 de setiembre de 2005 establece que la actuación de OSITRAN se orientará a promover las inversiones que contribuyan a aumentar la cobertura y calidad de la infraestructura. Para tal fin, es necesario reconocer retornos adecuados a la inversión,y velar por que los términos de acceso a la infraestructura sean equitativos y razonables. 26. En ese sentido, para efectos de evaluar la fijación de la Tarifa Máxima del servicio de embarque y desembarque de pasajeros, OSITRAN ha tenido que considerar necesariamente, los estándares técnicosestablecidos por el Anexo 14 del contrato de concesión, que constituyen obligaciones de inversión asumidas por LAP a favor del Estado. Ello, se relaciona directamentecon la aplicación del “Principio de razonabilidad” a que se refiere el Numeral 1.4 del Artículo IV del TTPP de la LPAG. 27. En efecto, no debe olvidarse que entre los principios a que debe sujetarse las tarifas de los servicios públicos, está el principio de la proporcionalidad tarifaria.Juan Carlos Cassagne define dicho pr incipio de la siguiente f orma: "Este principio suele instrumentarse mediante la cláusula que prescribe que las tarifas han de ser “justas y razonables”. En dicha fórmula, lo justo se refiere fundamentalmente a los aspectos jurídicos, es decir, al modo de aplicar las tarifas mientras que lo razonable se vincula al quantum de las mismas. En este sentido, tanto las Tasas como los precios integrantes de aquéllas deben surgir de una ecuación equilibrada con el costo del servicio, al que cabe añadir una utilidad tasada y establecida también en forma proporcional, cuando el servicio es prestado por un concesionario o permisionario privado."3 [el subrayado es nuestro ] 28. Al respecto, se debe considerar necesariamente que la regulación tarifaria del acceso al uso de infraestructura, debe mantener un balance adecuado entre la incorporación de más competencia (donde éstasea posible) y la creación de los incentivos requeridos para el aumento y cobertura de la infraestructura, así como al mejoramiento de la calidad de la misma. Por ello,al evaluar la fijación tarifaria correspondiente, se debe velar por que se respeten retornos adecuados a la inversión y que los niveles tarifarios sean equitativos yrazonables. 29. En ese sentido, OSITRAN ha fijado la Tarifa Máxima del servicio de embarque y desembarque depasajeros, definiendo el servicio en cuestión, de acuerdo con los límites de sus facultades legales atribuidas, excluyéndose de dicha definición a los serviciosaccesorios que se prestan en condiciones de competencia, como son los servicios de aire preacondicionado de la nave (PCA), uso de fuentes dealimentación eléctrica en tierra y de unidades dispensadoras de agua potable. 30. Asimismo, en la determinación de la tarifa, OSITRAN se ha ceñido a los principios tarifarios establecidos en el Artículo 18º del Reglamento General de Tarifas (en adelante RETA), aprobado medianteResolución Nº 043-2004-CD-OSITRAN, garantizando con ello el mantenimiento de la debida proporción entre los medios y los fines involucrados en la fijación tarifaria delservicio en cuestión. 31. Las cuestiones en discusión que sustentan los recursos de reconsideración presentados por AETAI,APEA y LAP; se pueden agrupar en aspectos relacionados con el horizonte del Flujo de Caja Económico (FCE), la exclusión de servicios adicionales, análisis delos ingresos proyectados por el servicio de puentes de embarque, los costos reconocidos como parte de dicho servicio y la aplicación de normas dentro delprocedimiento de fijación tarifaria. 32. A continuación se analizará cada uno de estos aspectos: III.3.1. Horizonte del Flujo de Caja Económico (FCE) 33. En sus escritos de reconsideración, LAP ha manifestado que al reducir el horizonte de tiempo del FCE, se omiten las condiciones establecidas por el Contratode Concesión con relación a la provisión de cierto número de puentes de embarque; y, que por lo tanto, no se permite la sostenibilidad de la inversión efectuada.34. Al respecto, debe indicarse que la reducción del horizonte de tiempo del FCE no afecta ni atenta la sostenibilidad de un proyecto, toda vez que las inversiones consideradas en el proyecto serán recuperadas a travésdel cobro de la tarifa correspondiente. El considerar en este proyecto sólo 19 puentes de embarque estipulados en el Contrato de Concesión no significa que no se vayaa incorporar la inversión del resto de puentes de embarque, la misma que se realizará de acuerdo a lo establecido en el Contrato de Concesión. En efecto, sólopara efectos tarifarios, se ha establecido que la tarifa determinada pague solamente los primeros 19 puentes. En consecuencia, en el momento en que se analice laimplementación del resto de puentes de embarque se reconocerá la inversión respectiva. 35. Por otro lado, como se señala en el Informe Nº 019-05-GRE -OSITRAN, se consideró un proyecto con un horizonte de 10 años, en primer término debido a que a partir del año 2015, pueden registrarse cambiosestructurales en los patrones de demanda por el servicio, resultantes de los cambios operacionales que se introduzcan, como resultado de la inclusión de la segundapista de aterrizaje y los efectos de dichos cambios sobre el uso de las mangas, especialmente en horas punta. En particular, existe incertidumbre respecto a si la segundapista tendrá operaciones simultáneas o secuenciales En segundo término, éste periodo coincide con los periodos de revisión tarifaria quinquenales que el regulador hafijado. 36. Por otro lado, LAP considera que en el FCE debe modificarse los ingresos correspondientes al año 2005pues ha transcurrido buena parte del mismo sin recibir efectivamente lo indicado en el FCE. Al respecto, cabe señalar que la identificación de los años del FCE conaños calendarios se da por brindar facilidad en la ubicación temporal del proyecto; sin embargo, los años que aparecen con nomenclatura de calendario puedencambiar a números o dígitos que señalen el simple orden de los eventos sin alterar el contenido del FCE. 37. Cabe anotar que, oportunamente, con fecha 25 de junio de 2004, mediante Oficio Nº 074-04-GRE- OSITRAN, se solicitó a LAP la presentación de la propuesta tarifaria para el uso de puentes de embarquea fin de cumplir con el calendario estipulado en el contrato, otorgándose como plazo máximo el 15 de setiembre de dicho año. La propuesta de LAP fue presentada el día 15de octubre de 2005. Como consecuencia de ello, el proceso de fijación tarifaria ha abarcado parte del año 2005. 38. Por lo tanto, no procede ninguna de las observaciones de LAP con relación al horizonte de tiempo del FCE. III.3.2. Exclusión de los servicios adicionales 39. El servicio objeto de la fijación tarifaria, puentes de embarque, es aquel que permite el traslado de los pasajeros y personal del transportador aéreo o autorizadopor éste, entre el terminal y la aeronave mediante pasillos encapsulados. 40. Con relación a los presupuestos en virtud a los cuales OSITRAN puede ejercer válidamente la función reguladora tarifaria, se debe señalar que la normativa regulatoria aplicable señala lo siguiente: a) El numeral 7.1, literal b) de la Ley Nº 26917, Ley de Creación de OSITRAN, establece que OSITRAN operael sistema tarifario de la infraestructura bajo su ámbito. En ese sentido, en los casos que existe competencia en el mercado OSITRAN debe velar por el librefuncionamiento de éste. b) El artículo 13 del Reglamento General de Tarifas de OSITRAN, aprobado por Resolución de ConsejoDirectivo Nº 043-2004-CD-OSITRAN establece que en los casos en que los mercados derivados de la explotación de la Infraestructura de Transporte de Uso Público sedesarrollen en condiciones de competencia, OSITRAN fomentará y preservará la competencia en la utilización 3CASSAGNE, Juan Carlos, “DERECHO ADMINISTRATIVO”, pág. 444. ABE- LEDO PERROT, Sexta Edición.