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70 NORMAS LEGALES Viernes 15 de enero de 2021 / El Peruano 3. Posteriormente, a través de su Carta N° DALC. DPWC.138.2020, DP World Callao S.R.L. (en adelante, DPWC o el Concesionario) presentó su Propuesta Tarifaria respecto de la revisión de tarifas máximas en el TMS, la cual incluye no solamente su propuesta de cálculo respecto del Factor de Productividad del TMS sino también un análisis de las condiciones de competencia de los servicios actualmente regulados en el TMS. 4. Con relación al análisis de condiciones de competencia, el Concesionario ha identi fi cado mercados relevantes distintos a los presentados por el Regulador en el Informe Conjunto de Inicio. Dichas diferencias consisten en que el Concesionario (i) divide los mercados relevantes, en los que las líneas navieras son los demandantes del servicio, por el tamaño de su calado (naves con calado menor o mayor a 11 metros), (ii) segrega el Servicio Estándar a la Carga entre líneas navieras y dueños de la carga y, (iii) considera que el mercado geográ fi co del servicio de transbordo de contenedores es la Costa Oeste de América del Sur. 5. Al respecto, este Regulador encontró evidencia que sustenta fehacientemente que los argumentos expuestos por el Concesionario sobre los mercados relevantes planteados en su propuesta de revisión tarifaria son incorrectos. La segmentación de mercado en función del calado de las naves, para todos los mercados relevantes donde los demandantes del servicio son las líneas navieras, parte de un análisis incompleto en el que el Concesionario solo considera el calado del muelle 5A del Terminal Norte Multipropósito en el Terminal Portuario del Callao (en adelante, TNM) y no toma en cuenta otros elementos importantes como la capacidad de las grúas pórtico instaladas en dicho amarradero. Al considerar dicho elemento, el muelle 5A del TNM deja de ser una alternativa real para las líneas navieras que recalan en el TMS. Por tanto, la separación de los mercados relevantes en función del calado de las naves no es precisa. 6. De igual manera, separar el Servicio Estándar a la Carga en mercados relevantes en función a las líneas navieras y dueños de la carga, es desconocer, sin mayor evidencia económica, lo evidenciado por la Autoridad de Competencia, respecto de la dinámica de dicho mercado, en particular, sobre las formas de contratación y los poderes de negociación de los exportadores e importadores locales. En tal sentido, al igual que el caso anterior, la separación del mercado relevante respecto al Servicio Estándar a la Carga no presenta mayor justifi cación. 7. Finalmente, sobre la diferencia en el mercado geográ fi co para el servicio de transbordo de contenedores, el Concesionario concluye que el mercado geográ fi co está de fi nido por los puertos de la Costa Oeste de América del Sur, a partir de dos informes de la Autoridad de Competencia sobre el servicio de transbordo de carga fraccionada y carga rodante. Sin embargo, el Concesionario no evalúa si las importantes diferencias que existen entre los demandantes del servicio de transbordo de carga fraccionada y rodante respecto a la carga en contenedores pueden generar diferentes conclusiones; más aún si se observa que el resultado de dichas diferencias puede estar re fl ejando la poca importancia relativa que representa el servicio de transbordo de la carga rodante en el TPC (menos del 2%, en comparación de aproximadamente el 20% que representa el servicio de transbordo de carga en contenedores en el TPC). 8. Por consiguiente, este Regulador considera que el Concesionario no ha presentado evidencia que sustente un cambio en la de fi nición de los mercados relevantes expuestos en el Informe Conjunto 007-2020-IC-OSITRAN (GRE-GAJ). 9. Sobre la existencia o no de condiciones de competencia en los mercados de fi nidos por el Concesionario, este no presenta alguna conclusión que indique su posición frente a lo señalado por el Regulador. Por el contrario, presenta recomendaciones que, según el Concesionario, el Regulador debería seguir para evidenciar la existencia o no de condiciones de competencia en los mercados relevantes de fi nidos por el Concesionario. Sobre el particular, dichas recomendaciones tienen como base las de fi niciones de los mercados relevantes consideradas en la Propuesta Tarifaria del Concesionario. Siendo ello así, carece de objeto evaluar dichas recomendaciones, toda vez que, como se ha indicado, este Regulador considera que es incorrecta la de fi nición realizada por el Concesionario respecto de los mercados relevantes. 10. Sin perjuicio de lo anterior, en los mercados relevantes donde, según el Concesionario, la única alternativa es el TMS, carece de sentido evaluar sus recomendaciones toda vez que los demandantes del servicio no tendrían otra alternativa que el TMS y, por tanto, no habría condiciones de competencia. Sobre la existencia de horarios similares entre líneas navieras que recalan en el TMS y TNM a partir del cual se podría generar una presión competitiva de los dueños de la carga a los terminales, el Concesionario parte del supuesto de que existe una negociación entre la línea naviera y los dueños de la carga locales, hecho que la Autoridad de Competencia ha mostrado que no es correcto, por tanto, su evaluación no tendría justi fi cación. 11. Respecto a que el inicio de operaciones del Terminal Portuario de Chancay y ampliación del TMS puede generar un impacto en las condiciones de competencia, es importante señalar que en ambos casos, de ocurrir, el impacto dentro del periodo regulatorio derivado del presente procedimiento sería poco signi fi cativo. 12. En atención a los comentarios presentados por Indecopi, Apoyo Consultoría y el Concesionario sobre el análisis de condiciones de competencia en los Servicios Estándar a la Nave, Servicios Estándar a la Carga y Servicio de Transbordo. Este Regulador amplió su análisis inicial, principalmente, sobre las principales rutas que transportan carga en contenedores y recalan por el TMS, la dinámica de las líneas navieras con relación a los servicios feeder , los precios efectivamente cobrados por los servicios brindados por el Concesionario, los niveles de productividad del servicio de embarque/descarga de contenedores y el mercado geográ fi co relevante del servicio de transbordo. 13. De la evidencia económica hallada, a partir de la ampliación del análisis, se puede señalar que las conclusiones sobre la no existencia de condiciones de competencia en los Servicios Estándar brindados por el Concesionario se mantienen. En efecto, a partir de la implementación de las recomendaciones planteadas por el Indecopi para complementar el análisis inicial realizado del Regulador, se evidenció que ello no afectaba las conclusiones toda vez que el factor más relevante en las condiciones de competencia en el Servicio Estándar a la Nave sería las restricciones de capacidad que se están presentando en el TMS y TNM. Asimismo, del análisis de precios efectivamente cobrados para el Servicio Estándar a la Carga se llega a la misma conclusión que arribó el Regulador desde el inicio del presente procedimiento. 14. Del mismo modo, sobre el servicio de transbordo, se complementó el análisis en línea con las recomendaciones de Indecopi y se evidenció que el mercado geográ fi co relevante sigue siendo el TPC, con lo cual también se da por respondido el comentario de Apoyo Consultoría que solicitó mayor evidencia sobre la determinación del mercado geográ fi co relevante de este servicio. 15. En cuanto a los nuevos comentarios e información presentada por el Concesionario, a diferencia de lo que señala este, se evidencia que no existen condiciones de competencia en la prestación del Servicio Estándar a la Nave, Servicio Estándar a la Carga y Servicio de Transbordo. Incluso, asumiendo que el mercado relevante propuesto por el Concesionario para el mercado relevante del Servicio Estándar a la Carga sea el correcto, se evidencia que no existen condiciones de competencia en dicho mercado y, por tanto, la regulación de dicho servicio debe mantenerse. 16. En consecuencia, corresponde reiterar las conclusiones del Informe Conjunto de Inicio respecto de que no existen condiciones de competencia en los diversos mercados relevantes en los cuales DPWC brinda servicios portuarios en su calidad de operador del Terminal Muelle Sur, por lo que habiendo arribado a la conclusión expuesta, corresponde a este Regulador continuar aplicando el régimen de regulación tarifaria mediante el mecanismo de RPI-X a los Servicios Estándar en el