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NORMAS LEGALES El Peruano Lima, miércoles 11 de marzo de 2009 392157 usualmente OSITRAN ha utilizado la metodología de benchmarking8. Por las características del Terminal Portuario Callao los puertos comparables serían aquellos que están localizados en el Costa Oeste Sudamericana9. En tal sentido, los puertos comparables con el Terminal Portuario del Callao serían: Buenaventura (Colombia), Valparaíso y Santiago (Chile). • Terminal Portuario de Buenaventura (Colombia): en este Terminal, la tarifa por uso de grúa fl uctúa entre US$ 450 y US$ 600 por hora. No obstante, en este caso, el operador de la grúa no lo brinda la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura. En el caso del TPC (ENAPU), el servicio sí incluirá un operador. De esta forma, es razonable que las tarifas del Puerto de Buenaventura varíen de acuerdo con la productividad, pues en este caso el riesgo del rendimiento se traslada al operador de la grúa pórtico, así se tiene las siguientes escalas: Rendimiento Contenedor/Hora Tarifa / hora - 18 contenedores o menos US$ 600,00 - Más de 18 contenedores a 22 US$ 550,00 - Más de 22 contenedores a 26 US$ 500,00 - Más de 26 US$ 450,00 • Terminal Pacífi co Sur (Valparaíso - Chile): Tarifas integrales de embarque o descarga por contenedor que incluyen además el servicio de grúa (sea pórtico de muelle u otro equipo), la transferencia y el manipuleo a los patios de almacenamiento. El Terminal tiene convenios independientes con cada naviera. • San Antonio Terminal International: Similar al Terminal Pacífi co Sur de Valparaíso, con la diferencia que las tarifas son estándar, siendo los valores de estas tarifas integrales los siguientes: - Cont. 20’ US$ 82,20 por TEU - Cont. 40’ US$ 61,65 por TEU 56. Como se puede observar, la principal limitación para utilizar esta metodología en la fi jación de la tarifa provisional, es que no existe uniformidad entre los puertos. En otras palabras, los puertos ofertan servicios completamente diferentes a los ofrecerá el Terminal Portuario del Callao, en tal sentido no son comparables. Por lo tanto, con el fi n de determinar la tarifa provisional, el Regulador considera pertinente utilizar otra metodología, por ejemplo, Costos Incrementales bajo un fl ujo de caja de caja descontado. VI.2 COSTOS INCREMENTALES Y FLUJO DE CAJA DESCONTADO 57. La metodología de costos incrementales y fl ujo de caja descontado consiste en determinar la tarifa a partir de las proyecciones de demanda, costos operativos y fi nancieros, así como de las inversiones realizadas. En tal sentido, el punto de partida de esta metodología es que los benefi cios de la empresa regulada deben ser iguales a cero, o en términos fi nancieros, el Valor Actual Neto del proyecto (VAN) del proyecto debe ser igual a cero. 58. Para determinar la tarifa para el servicio de grúas pórtico, se debe establecer la unidad de cobro. En tal sentido, la propuesta de ENAPU presentada por la APN, señala que el cobro por este servicio debería ser US$ por hora. Al respecto, menciona que el cómputo del uso de la grúa se considerará desde y hasta la hora en que el usuario solicite el Servicio de Descarga y Embarque de Contenedores con Grúas Pórtico de Muelle en el formato respectivo, proporcionado en la Ofi cina de Tráfi co del Terminal Portuario del Callao. Unidad de Cobro Marco Conceptual 59. ENAPU señala que la decisión de fi jar como unidad de cobro la hora o fracción, y no el contenedor, es con la fi nalidad de asegurar una mayor productividad, motivando a que no solamente ENAPU S.A. sino también los demás participantes del proceso (navieras, agencias de estiba, planifi cadores de naves y transportistas de ser el caso) orienten sus esfuerzos a un menor tiempo en las operaciones de embarque y descarga. ENAPU se compromete a un rendimiento mínimo promedio de 25 contenedores por hora. 60. Sobre el particular, conviene hacer algunas precisiones. Si bien es cierto, que el cobro por hora o fracción le permite a ENAPU cubrir la inefi ciencia de los otros actores en el proceso, ya que cualquier demora que es responsabilidad de otros actores, no es atribuible a ENAPU. No obstante, los benefi cios de la efi ciencia producto de rendimientos por encima del promedio (20 contenedores/hora) son apropiados por la naviera. Cabe indicar que ENAPU no tiene el control de la cadena logística de los contenedores en el TPC. 61. Desde el punto de vista del dueño de la carga (exportador o importador), resulta más razonable que la tarifa se fi je por contenedor, ya que permite tanto a la naviera como al dueño de la carga identifi car claramente el costo del servicio (presupuestarlo o cotizarlo a lo importadores y exportadores). Si el cobro se realiza por hora no existe certeza que el dueño de la carga controle los costos del contenedor al embarcarse (o desembarcarse) en la nave. 62. Adicionalmente, en el cobro por hora, existe el riesgo de que el dueño de la carga pague sobrecostos por el mismo servicio. De esta forma, en el cobro por hora por servicio de grúa se podrían incluir servicios que también se le está cobrando de forma separada. Por ejemplo, la cuadrilla de estibadores podrían ser incluidos en la tarifa por hora de la grúa, como tiempo adicional y también podrían ser cobrados como un concepto independiente. 63. Asimismo, los servicios complementarios (antes y después del uso de la grúa pórtico) se han determinado bajo la unidad de cobro “por contenedor”, tal es el caso de la estiba o de la transferencia o manipuleo. Por tanto, de fi jarse una unidad de cobro por hora en el uso de grúa pórtico surgiría una inconsistencia entre los servicios complementarios y el servicio de grúas pórtico, que afectaría la forma de determinar presupuestos y costos por contenedor. 64. De otro lado, la APN propone que OSITRAN apruebe una tarifa defi nitiva en base en una unidad de cobro por contenedor, lo que permitiría reducir la incertidumbre, en tanto que una tarifa horaria sea aplicable durante la vigencia de la tarifa provisional. 65. El artículo 18, numeral 9 del RETA establece el principio de consistencia, de la siguiente forma: Consistencia. En la fi jación o revisión tarifaria, OSITRAN deberá asegurarse de que exista coherencia entre las metodologías de tarifi cación aplicadas a los diversos servicios que prestan las Entidades Prestadoras así como en la determinación de la estructura del Sistema Tarifario. 66. Por tanto, es necesario establecer una unidad de cobro defi nitiva, acorde con las prácticas internacionales y nacionales. De otro lado, las tarifas establecidas para la Nueva Terminal de Contenedores Zona Sur establece un cobro por contenedor, asimismo, en el caso de la Concesión del Terminal Portuario de Paita la propuesta tarifaria establece una unidad de cobro por contenedor. Estos elementos sugieren que la tendencia de la forma de cobrar el uso de grúas pórtico sea sobre la base movimiento y por hora o fracción. Asimismo, que se garantice un rendimiento mínimo por contenedor por grúa por hora. Evidencia Internacional 67. La experiencia Latinoamericana muestra que en la mayoría de los casos, las tarifas se fi jan por TEU y no por hora. Tal y como observa, los únicos puertos donde no se da este caso, son el de Buenaventura y el Puerto Limón En este último, el cobro se realiza por hora si es que el Terminal Portuario no alcanza un mínimo nivel de productividad de 8 Tal fue el caso de la fi jación de la tarifa máxima por uso de puentes de embarque (PLBs) en 2004. Por la prestación eminente del servicio OSITRAN fi jó una tarifa provisional hasta que se fi jó la tarifa defi nitiva. 9 No se incluye al Puerto de Guayaquil debido a la presencia de una distorsión en la tarifas, las mismas no llegan al 50% del resto de los puertos seleccionados.