Norma Legal Oficial del día 29 de junio del año 2003 (29/06/2003)
Si dese vizualizar el documento entero como pdf click aqui.
TEXTO DE LA PÁGINA 118
Pag. 247024
NORMAS LEGALES
MORDAZA, MORDAZA 29 de junio de 2003
(3) en un procedimiento de aproximacion visual (aproximacion en circuito), la altitud mas baja (OCA) o la altura mas baja por encima de la elevacion del aerodromo (OCH), por debajo de la cual la aeronave no puede descender a menos que contravenga los criterios apropiados de franqueamiento de obstaculos.
(c) Factores que afectan los minimos operacionales En general, los minimos operacionales se establecen sumando el efecto de varios factores operacionales a la OCA/H para obtener, en el caso de las aproximaciones de precision, la altitud de decision (DA) o la altura de decision (DH) y en el caso de las aproximaciones de no precision, la altitud minima de descenso (MDA) o la altura minima de descenso (MDH). Los factores operacionales generales que han de considerarse son, entre otros, categoria de la operacion, caracteristicas del equipo en tierra y de a bordo, calificaciones de la tripulacion, performance de las aeronaves, condiciones meteorologicas, caracteristicas del aerodromo, perfil del terreno/ radioaltimetro, error de presion/baroaltimetro, etc. Para mas de talles, vease el Anexo 6 OACI. Nota.- En algunas cartas de aproximacion aprobadas por la DGAC (por ejemplo las cartas Jeppesen) el valor de la altitud(altura) de decision DA(H) y la altitud(altura) minima de descenso MDA(H) publicadas para los aeropuertos del Peru, coinciden con los valores OCA(H) publicada en la AIP del Peru. (d) Altura de Decision (DH) o Altitud Minima de Descenso (MDA) autorizados. Para el proposito de esta Seccion, cuando el procedimiento de aproximacion usado provea y requiera el uso de un DH o MDA, este DH o MDA autorizado es siempre el mas alto de cualquiera de los siguientes: (1) El DH o MDA prescrito por el procedimiento de aproximacion. (2) El DH o MDA prescrito para el piloto al mando. (3) EL DH o MDA para el cual la aeronave esta equipada y autorizada por la DGAC. (e) Operacion debajo del DH o MDA. Donde se aplique un DH o MDA, ningun piloto puede operar una aeronave en cualquier aerodromo por debajo del MDA autorizado, o continuar una aproximacion debajo del DH autorizado a menos que: (1) La aeronave se encuentra continuamente en una posicion desde la cual un descenso a un regimen normal y usando maniobras normales puede ser efectuado para aterrizar en una pista determinada; y para operaciones conducidas bajo la Parte 121 o Parte 135, siempre que el regimen de descenso le permita aterrizar en la MORDAZA de toma de contacto (touchdown) de la pista en la que se intente aterrizar. (2) La visibilidad de vuelo no sea menor que la visibilidad prescrita en los procedimientos de aproximacion por instrumentos que esta siendo usada; y (3) Excepto para una aproximacion Categoria II y III donde algun requerimiento de referencias visuales sea necesario y especificado por la DGAC, al menos una de las siguientes referencias visuales de la pista de aterrizaje resulta claramente visible e identificable para el piloto: (i) El sistema de luces de aproximacion; tomando en cuenta que el piloto no debe descender debajo de los 100' pies por encima de la elevacion de la MORDAZA de toma de contacto (touchdown) usando luces de aproximacion como referencia, a menos que las barras de terminacion MORDAZA o las barras de la fila del lado MORDAZA esten visibles e identificadas. (ii) El umbral. (iii) Las MORDAZA del umbral. (iv) Las luces del umbral. (v) Las luces indicadoras de final de pista. (vi) El indicador de la senda de la aproximacion visual. PAPI o APAPI (vii) La MORDAZA de toma de contacto y sus senales (viii)Las luces de MORDAZA de toma de contacto (ix) La pista o MORDAZA de la pista. (x) Las luces de la pista.
(f) Aterrizaje. Ningun piloto que opera una aeronave, puede intentar el aterrizaje cuando la visibilidad de vuelo sea menor que la prescrita en el procedimiento de aproximacion por instrumentos que esta siendo usado. (g) Procedimientos de aproximacion frustrada (Missed Approach). Cada piloto que opere una aeronave, debe aplicar inmediatamente un procedimiento apropiado de aproximacion frustrada, cuando cualquiera de las siguientes condiciones existan: (1) Cuando los requerimientos del parrafo (e)(3) de esta Seccion no se cumplan en cualquiera de los siguientes momentos: (i) Cuando la aeronave esta siendo operada debajo del MDA; (ii) Una vez alcanzado el punto de aproximacion frustrada (MAPt), incluyendo una DH cuando esta es especificada y su uso requerido, y en cualquier momento despues de esto, hasta el punto de toma de contacto (touchdown). (2) Siempre que una parte identificable de un aerodromo no sea claramente visible por el piloto durante una maniobra para circular (circling maneuver) a o por encima del MDA, a menos que la incapacidad de ver una parte del aerodromo se deba solamente al MORDAZA de banqueo normal de la aeronave durante la aproximacion de circuito. (h) Minimos de despegue en un aerodromo civil. A menos que sea autorizado de otra manera por la DGAC, ningun piloto que opere una aeronave bajo las Partes 121, 129 o 135 de esta RAP puede despegar de un aerodromo civil bajo IFR, a menos que las condiciones meteorologicas MORDAZA iguales o superiores a las condiciones minimas para despegue IFR prescrito para ese aerodromo. Si los minimos de despegue no se encuentran prescritos para un aerodromo en particular, entonces se aplican los siguientes minimos: (1) Para aeronaves que no MORDAZA helicopteros, que tengan dos motores o menos: 1.6 Kms de visibilidad. (2) Para aeronaves que tengan mas de dos motores: ochocientos (800) mts de visibilidad (3) Para helicopteros: ochocientos (800) mts de visibilidad. (i) Aerodromos militares. A menos que sea prescrito de otra manera por la DGAC, cada persona que opere una aeronave civil bajo IFR ingresando o saliendo de un aerodromo militar cumplira con los procedimientos de aproximacion por instrumentos, despegue y aterrizaje prescritos por la autoridad militar que tenga jurisdiccion sobre dicho aerodromo. (j) Valores comparables de RVR y visibilidad en tierra. (1) Excepto para los minimos de la Categoria II y Categoria III, si los minimos RVR para despegue o aterrizaje son prescritos en un procedimiento de aproximacion por instrumentos pero el RVR no es reportado para la pista de operacion, el minimo RVR debe ser convertido a visibilidad en tierra, en concordancia con la tabla del parrafo (j)(2) de esta Seccion, la misma que debe ser la visibilidad minima para el despegue y aterrizaje en dicha pista. (2)
RVR (pies) ........................... Visibilidad (metros) 1,600 ................................................................ 500 2,400 ................................................................ 800 3,200 ............................................................. 1,000 4,000 ............................................................. 1,300 4,500 ............................................................. 1,500 5,000 ............................................................. 1,600 6,000 ............................................................. 2,000
(k) Operaciones en rutas no publicadas y el uso del radar en los procedimientos de aproximacion por instrumentos.