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NORMAS LEGALES El Peruano Lima, martes 11 de noviembre de 2008 383200 minutos; y si no hay ningún proyecto que propicie una mejora en el servicio de transporte urbano, para el año 2025, la velocidad promedio sería de 7,5 Km/h y el tiempo de viaje promedio de 64,8 minutos. Por su parte, el Plan de Administración de Tránsito de Lima, elaborado por la Agencia de Cooperación Internacional del Japón, señala que hay varias vías de la ciudad de Lima que tienen una velocidad de viaje de 10 Km/h o menos. Tercero: Problemas en la planifi cación del servicio de transporte urbano. La vulneración a los derechos fundamentales atribuibles al transporte urbano reconocen dos órdenes de causas: el primero se refi ere al modelo de transporte imperante y el segundo a la débil responsabilidad vial de la población. A continuación desarrollaremos la primera; la segunda será abordada en el acápite siguiente. El actual sistema de transporte responde a su vez, en parte, a causas económicas. Al inicio de los años noventa, tal como ocurrió en otros países de América Latina en los años ochenta, el Estado Peruano emprendió un proceso de modernización institucional y de reformas económicas. Respecto al transporte urbano de pasajeros se estableció la libre competencia para la fi jación de las tarifas, el libre ingreso temporal de personas naturales o jurídicas como prestadores del servicio, y se promovió la importación de vehículos usados. En este contexto, personas en situación de desempleo vieron en la actividad del transporte urbano una posibilidad de trabajo e ingresos. Muchos de ellos se incorporaron a las empresas que tenían una autorización de ruta, pagando cupos por circular, expuestos a extensas jornadas de trabajo y compitiendo inclusive con los demás operadores de la misma empresa. Otros simplemente invirtieron su dinero en adquirir vehículos de transporte para brindar el servicio. Luego de varios años, el resultado de esta política ha sido que, las pistas de la ciudad se encuentran pobladas actualmente por vehículos (“combis”, “cousters”, taxis y ómnibus). En efecto, según la Municipalidad de Lima, la oferta de transporte ha superado a la demanda en la ciudad de Lima. Esta sobreoferta de transporte tiene varias consecuencias: 1. Guerra por el centavo. Al haber más vehículos de los necesarios, éstos se disputan violentamente los escasos pasajeros, situación que aumenta el riesgo de choques y atropellos. 2. Precio estable. No es posible que alguien aumente sus precios, porque siempre habrá otro dispuesto a cobrar menos con tal de quedarse con el pasajero. A su vez, el precio que se cobra no es sufi ciente para cubrir los costos de operación y mantenimiento (combustible y reparaciones), e impide a los operadores invertir en la renovación de sus unidades. 3. Empleo de subsistencia. Muchos operadores se ven obligados a trabajar más de 12 horas para obtener lo sufi ciente para vivir. Esto provoca fatiga, estrés y la pérdida de la capacidad para conducir. 4. Congestión vehicular. La liberalización ha generado un inefi ciente uso del espacio público ,con unidades pequeñas como camionetas rurales y taxis que ocupan grandes extensiones de vías circulando vacías o a media capacidad. Según el Plan Maestro de Lima y Callao, el porcentaje de taxis vacíos es de 26% en el horario de 7:00 a.m. a 10:00 a.m.; y llega a 39% en el horario de 11 a.m. a 14.00 p.m. Esto provoca, además de contaminación, la disminución de la velocidad promedio en las vías y aumenta el tiempo promedio de los viajes. En síntesis, lo que prevalece en la ciudad es la competencia violenta por cada pasajero en la ruta, a fi n de evitar la referida reducción de ingresos, la merma en la calidad del servicio prestado y el aumento de los accidentes. Asimismo, el servicio de transporte público defi ciente y de pésima calidad ha generado incentivos para que muchas personas adquieran automóviles particulares y eviten el uso del transporte público. Esta tendencia, conjuntamente con el crecimiento poblacional de la ciudad, conducirá a una mayor congestión vehicular y, por consiguiente, a mayores índices de contaminación y menores niveles de calidad de vida. Adicionalmente a la vulneración de los derechos humanos, la congestión vehicular provoca los siguientes costos sociales externos -aún no estimados- para la metrópoli: i) pérdida de horas de trabajo por el aumento del tiempo de viaje, ii) uso inefi ciente de combustibles, iii) pérdidas por muertes prematuras, iv) gastos hospitalarios y de salud, v) pérdida de días laborables debido a enfermedades atribuibles a la contaminación, vi) pérdida de bienestar y calidad de vida, vii) mayores costos de mantenimiento o pérdida del patrimonio monumental de la ciudad, y viii) desvalorización de la propiedad inmueble pública y privada a causa de la contaminación del aire y el ruido, entre otros. Estos son algunos de los componentes del costo externo producido por el actual sistema de transporte. Evidentemente, todos estamos pagando un alto precio por mantener un estado de cosas que, de no ser ordenado, tenderá a agravarse gradualmente, pero en forma inexorable. La intervención estatal en el ámbito de la construcción de nuevos viaductos o vías, y en la ampliación de las existentes, aliviará el problema de la congestión vehicular en forma temporal. No obstante ello, para una solución integral del transporte urbano se requiere un plan que maximice el uso efi ciente y equitativo del espacio público, priorizando el transporte público. Es difícil concebir una ciudad como Lima sin un complejo sistema de transporte que permita la circulación de personas y de bienes. En las ciudades se concentran las actividades generadoras de transporte y movilidad más importantes, 20 tales como las relacionadas con el trabajo, la educación, el ocio, la salud. Por ello, el servicio de transporte urbano adquiere una nueva y relevante dimensión pública, de modo que su adecuada regulación y prestación no sólo infl uye decisivamente en la libertad de circulación de los individuos, sino que afecta el ejercicio efectivo de otros derechos, así como el bienestar y la calidad de vida en las ciudades. 21 En este contexto es importante que la Municipalidad Metropolitana de Lima establezca una adecuada planifi cación y regulación del servicio de transporte urbano, en razón de que la implantación de una errónea política de transporte repercutirá negativamente en la calidad de vida de todos los residentes. La excesiva fl exibilidad de la Municipalidad Metropolitana de Lima permite que existan empresas de transporte público urbano cuyo capital de constitución apenas alcanza las 10 UIT, 22 es decir poco más de US$ 10.000 dólares, cuando el costo de un ómnibus en el mercado oscila entre US$ 90.000 y US$ 220.000 dólares, 23 y que operen mediante un importante número de vehículos que no son propios. El modelo denota que no se ha defi nido el tipo de empresa que se requiere para el servicio de transporte urbano. Asimismo, resulta oportuno mencionar que tan sólo se prevé la obligación de las empresas de comunicar a la Gerencia de Transporte Urbano el nombre de los conductores y sus reemplazantes, y cada seis meses la relación de los afi liados al sistema de seguro de salud. 24 Estas empresas sin fl ota vehicular propia recurren a diversas modalidades para prestar el servicio: pueden 20 Carbonell Porras, Eloísa y Cano Campos, Tomás. Los transportes urbanos . Madrid: Iustel, 2006, p. 38. 21 Carbonell Porras, Eloísa y Cano Campos, Tomás. Op. cit, p. 39 22 Leáse Unidad Impositiva Tributaria. Para el año 2008, el Ministerio de Economía y Finanzas ha establecido que asciende a S/. 3.500 nuevos soles. 23 ALG-INOCSA. Resumen Ejecutivo del Estudio de Corredores Complementarios , p. 126. 24 Artículo 30 de la Ordenanza Nº 104.Descargado desde www.elperuano.com.pe