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PÆg. 247173 NORMAS LEGALES Lima, lunes 30 de junio de 2003 (c) Cuando un piloto al mando o despachador haga ejer- cicio de autoridad en emergencias, deberá mantener total- mente informados al ATC apropiado y centros de despa- cho de la ruta del vuelo. La persona que declara la emergencia enviará un infor- me escrito de cualquier desviación por medio del gerente de operaciones del explotador certificado a la DGAC. Un despachador enviará su informe dentro de las se- tentidós (72) horas posteriores a la fecha de la emergen- cia, y un piloto al mando enviará su informe dentro de lassetentidós (72) horas posteriores a su retorno a la base principal. (d) Adicionalmente o en forma integrada con el reporte requerido por la Sección 121.703 de esta Parte, cada ex- plotador certificado deberá elaborar un formato de Reporte de Incidentes y Accidentes a ser llenado por el piloto almando en forma obligatoria. Copias de dicho formato se mantendrán en cada uno de las aeronaves y se mantendrá un archivo de las mismas en las oficinas de operacionescon una antigüedad no menor de veinticuatro (24) meses. 121.559Emergencias: Explotadores de transporte aéreo no regulares (a) En una situación de emergencia que requiera una decisión y acción inmediata, el piloto al mando podrá to- mar cualquier acción que considere necesaria de acuerdo a las circunstancias. En tal caso, puede desviarse de los procedimientos y métodos de operaciones indicados, los mínimos meteoro- lógicos, y de lo contemplado en estas regulaciones, eninterés de la seguridad. (b) En una situación de emergencia que pueda ocurrir durante el vuelo, que requiera una decisión y acción inme-diata por el personal de administración apropiado, y en el caso de un vuelo con sistema de seguimiento de vuelo y que es conocida la situación de emergencia, ese personalinformará al piloto al mando sobre la situación de emer- gencia y se asegurará que la decisión del piloto sea anota- da correctamente en el registro de ocurrencias para suposterior revisión. Si ellos no pueden comunicarse con el piloto, declararán la emergencia y tomarán cualquier ac- ción que consideren necesaria de acuerdo a las circuns-tancias. (c) Siempre que la autoridad de emergencia fuera ejer- cida, el piloto al mando o el personal de operaciones entierra deben mantener a los órganos de control de tránsito aéreo involucrados plenamente informados del progreso del vuelo. La persona que declaró una emergencia debe enviarun informe escrito a la DGAC, a través del jefe de opera- ciones del explotador aéreo, relatando los hechos y los desvíos ocurridos. El informe debe ser enviado dentro delas setentidós (72) horas posteriores al vuelo o al retorno del piloto al mando a su base, según sea el caso. (d) Adicionalmente o en forma integrada con el reporte requerido por la Sección 121.703 de esta Parte, cada ex- plotador certificado deberá elaborar un formato de Reporte de Incidentes y Accidentes a ser llenado por el piloto almando en forma obligatoria. Copias de dicho formato se mantendrán en cada uno de las aeronaves y se mantendrá un archivo de las mismas en las oficinas de Operacionescon una antigüedad no menor de veinticuatro (24) meses. 121.561 Reporte meteorológico de condiciones po- tencialmente peligrosas e irregularidades de instalaciones en tierra y de las ayudas a la navegación (a) Cuando se encuentre una condición meteorológica difícil o una irregularidad en tierra o en una ayuda a la na-vegación durante el vuelo, que se considere esencial a la seguridad de otros vuelos, el piloto al mando notificará a la estación de tránsito aéreo ATC en forma inmediata. (b) La estación de radio en tierra que es notificada se- gún el párrafo (a) de esta Sección, informará a la entidad responsable de la operación de la radio ayuda inmediata-mente. 121.563Reportes de discrepancias mecánicas (a) Cada poseedor de una AOC deberá usar un Informe Técnico de Vuelo (ITV) el cual incluya una sección de re-gistro del viaje que contenga la siguiente información para cada aeronave: (Ver el párrafo 121.380 (b) para la sección de mantenimiento del ITV)(1) Matrícula y nacionalidad de la aeronave; (2) Fecha; (3) Nombres de los tripulantes; (4) Responsabilidades asignadas a los tripulantes;(5) Lugar de la salida; (6) Lugar del arribo; (7) Hora de salida;(8) Hora del arribo; (9) Horas de vuelo: (10) Naturaleza del vuelo (privado, trabajo aérea, pro- gramado, no programado); (11) Incidentes, observaciones, si hubiera alguna; y, (b) El piloto al mando se asegurará que todas las dis- crepancias mecánicas que ocurran durante el vuelo se apunten en el registro de mantenimiento del avión al finaldel período del vuelo. Antes de cada vuelo el piloto al man- do comprobará la condición de cada discrepancia entrada en el registro al final del vuelo precedente. Variar o no reportar las discrepancias de mantenimiento puede dar lugar a la suspensión o cancelación de la licencia de piloto, copiloto o ingeniero de vuelo, según sea el caso. 121.565Informe de aterrizaje con motor inoperati- vo (a) Excepto lo indicado en el párrafo (b) de esta Sec- ción, cuando un motor de una aeronave falla o cuando larotación del motor o turbina es detenida para evitar daños mayores, el piloto al mando deberá aterrizar el avión en el aeropuerto más cercano y apropiado en el cual se puedahacer un aterrizaje seguro. Cuando la rotación de un motor se detenga, para prevenir un daño mayor, el piloto al man- do aterrizará el avión en el aeropuerto conveniente máscercano, en el tiempo en que el aterrizaje seguro pueda hacerse. (b) Si no más de un de motor de un avión que tiene tres o más motores fallara o su rotación es detenido, el piloto al mando puede dirigirse al aeropuerto que seleccione que no es justamente el más cercano, si decide que ese aeropuer-to es la mejor solución porque: (1) La naturaleza del desperfecto y las dificultades me- cánicas ocurridas pueden afectar el vuelo si se continúa. (2) La altura, peso y combustible remanente disponible al momento de la falla o interrupción de la rotación de estemotor o turbina indican que es mejor aterrizar. (3) Las condiciones meteorológicas en ruta y puntos posibles de aterrizaje no son adecuadas. (4) La congestión de tránsito aéreo es menor en el es- cogido. (5) El tipo y condiciones del terreno lo hacen preferible.(6) La familiaridad con el aeropuerto a ser usado como aeropuerto más inmediato lo hace más seguro. (c) El piloto al mando informará de cada interrupción de rotación del motor en vuelo a la estación de radio apropia- da en tierra, declarando la emergencia, tan pronto comosea posible y deberá mantenerla totalmente informada del progreso del vuelo, en tanto sea posible, pero le informará su decisión, inclusive lanzando mensaje ciego ("blind call")si no tiene respuesta inmediata. (d) Si el piloto al mando aterriza en un aeropuerto que sea otro que no es el más cercano y apropiado, deberá almomento (al completar el viaje) enviar un informe escrito en duplicado a su gerente de operaciones dando las razo- nes de su determinación de usar el aeropuerto selecciona-do distinto al más cercano, y que la acción fue tan segura como se hubiese realizado en el aeropuerto más cercano. El director o gerente de operaciones deberá, dentro de los diez (10) días después del retorno del piloto a su base principal, enviar una copia de este informe con sus comen- tarios a la DGAC, autoridad que podrá enviar inspectorespara evaluar la operación ocurrida. 121.567Procedimientos de aproximación instru- mental y mínimos de aterrizaje IFR Nadie puede ejecutar una aproximación por instrumen- tos en un aeródromo a menos que se cumpla el procedi- miento aprobado para ese aeródromo o si los mínimos meteorológicos en el mismo aeródromo estuvieran por de-bajo de los mínimos aprobados en el referido procedimien- to de aproximación, para el tipo de ayuda de aproximación y de avión involucrados.