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PÆg. 247183 NORMAS LEGALES Lima, lunes 30 de junio de 2003 (2) En aeropuertos dentro del territorio peruano o en aeropuertos militares, a menos que el último reporte me- teorológico para ese aeropuerto, emitido por una fuente aprobada, establezca que la visibilidad es igual o mayor alos mínimos establecidos para ese procedimiento. Para fines de esta Sección, el término aeropuerto mili- tar significa aeropuertos controlados y administrados porcualquier fuerza armada. (c) Si un piloto ha comenzado el segmento final de aproximación de un procedimiento de aproximación por ins- trumentos según el párrafo (b) de esta Sección y después recibe un informe reciente del tiempo que indica condicio-nes debajo de los mínimos, el piloto puede continuar la aproximación a DH o MDA. Al alcanzar el DH o en el MDA, y en cualquier momento antes del punto de aproximación frustrada, el piloto puede continuar la aproximación más abajo del DH o MDA y ate- rrizar si: (1) La aeronave está en una posición desde la cual un descenso visual sobre la pista de aterrizaje puede hacersecon un régimen normal usando maniobras normales y per- mita tomar contacto con la pista en la zona prevista de contacto. (2) La visibilidad de vuelo no es menor a la visibilidad mínima establecida en el procedimiento estándar de aproxi- mación del instrumento usado; (3) A excepción de aproximaciones Categoría II o Ca- tegoría III en donde cualesquier requerimientos necesarios de referencia visual son especificados en la autorizaciónque da la DGAC, por lo menos una de las referencias vi- suales siguientes en la pista de aterrizaje sea claramente visible e identificable por el piloto: (i) El sistema de luces de aproximación indica al piloto que no puede descender más abajo de los cien (100) piessobre la elevación de la zona de punto de toque, usando las luces de aproximación como referencia, a menos que las barras rojas terminales o barras rojas de fila sean tam-bién claramente visibles e identificables desde la cabina. (ii) Identificación del umbral; (iii) Las marcas del umbral;(iv) Las luces del umbral; (v) Las luces identificadoras del final de la pista de ate- rrizaje; (vi) El indicador visual de inclinación de aproximación; (vii) La zona de punto de contacto; (viii) Las luces de la zona del punto de contacto;(ix) La pista de aterrizaje o marcas de la pista de aterri- zaje; (x) Las luces de la pista de aterrizaje; y (4) Ejecutando un procedimiento de descenso con aproximación directa, de no-precisión, que incorpore unpunto de control visual y si se hubiere pasado ese punto, a menos que el punto no haya sido identificado por el piloto o, por atraso en la ejecución del descenso, ya no fueraposible aterrizar utilizando razones de descenso y proce- dimientos normales al pasar por el punto. (d) Para los propósitos de esta sección, el segmento de aproximación final comienza en el fijo de aproximación final. Si tal fijo no existiera y el procedimiento incluye unviraje de procedimiento o viraje de base, el segmento de aproximación final comienza en el punto en que el viraje de procedimiento o de base termina y la aeronave es esta-bilizada en la recta, aproximándose al aeródromo en el curso de aproximación final y en la distancia prevista por el pro- cedimiento. (e) Cada piloto que ejecute un despegue, una aproxi- mación o un aterrizaje IFR en aeródromo extranjero debe encuadrarse dentro de los procedimientos IFR aplicables yen los mínimos meteorológicos establecidos por la autori- dad que tiene jurisdicción sobre dicho aeródromo. 121.652Mínimos meteorológicos para aterrizaje IFR: Todos los poseedores de certificado (a) Si el piloto al mando de un avión no tiene cien (100) horas como piloto al mando en operaciones según esta parte en el tipo de avión que opera, el MDA o DH y lavisibilidad mínima para aterrizaje y los mínimos en las Especificaciones de Operación del poseedor del certifica- do deben ser aumentados en cien (100) pies y ½ milla (o elRVR equivalente) en los aeropuertos de operación y alter- nos de emergencia. El MDA o DH y los mínimos de visibilidad no necesitan ser aumentados encima de lo aplicable al aeropuerto cuan-do este es usado como un aeropuerto alterno; en ningún caso los mínimos de aterrizaje pueden ser menos de tres- cientos (300) pies y una (1) milla. b) Las cien (100) horas de experiencia de piloto al man- do requeridas por el párrafo(a) de esta Sección pueden re- ducirse (no más de 50%) sustituyendo un aterrizaje bajooperaciones de esta parte por 1 hora de experiencia reque- rida de piloto al mando si el piloto tiene por lo menos cien (100) horas como piloto al mando de otro avión del mismotipo en operaciones bajo esta Parte. (c) Los mínimos para aterrizajes especialmente regla- mentados, tales como ILS categoría II o categoría III, sies autorizado por la DGAC en las Especificaciones de Operación del explotador aéreo, no se aplican hasta que el piloto al mando sujeto al párrafo (a) de esta Sección, al-cance los requisitos de aquel párrafo en el tipo de avión que esté operando, sin reducciones. 121.653 [Reservado] 121.655Aplicabilidad de informaciones sobre mí- nimos meteorológicos En la conducción de operaciones según la Sección 121.649 hasta la Sección 121.652 pueden utilizarse las informaciones meteorológicas generales de un aeródromo para despegue, aproximación y aterrizajes por instrumentos en todas las pis-tas de ese aeródromo. No obstante, si la última información meteorológica, incluyendo informaciones verbales de la torre de control, que contenga un valor de visibilidad especificadocomo visibilidad de pista o alcance visual de pista (RVR) para una pista específica de ese aeródromo, ese valor prevalece para las operaciones VFR o IFR de la referida pista. 121.657Reglas de altura de vuelo (a) Generalidades. A pesar de lo indicado en la Sección 91.119 o cualquier regla aplicable fuera del territorio peruano, ninguna personapuede operar una aeronave más bajo de los mínimos de los párrafos (b) y (c) de esta Sección, excepto cuando las carac- terísticas del terreno, la calidad del servicio meteorológico,las instalaciones de navegación disponibles y otras condicio- nes de vuelo permitan a la DGAC aprobar otros mínimos. Fuera del Perú los mínimos considerados en esta nor- ma prevalecen, a menos que mínimos más altos se indi- quen en las Especificaciones de Operación del explotador aéreo o en las regulaciones del país extranjero en la cualla aeronave está operando. (b) Operaciones VFR de día. Ningún explotador aéreo nacional puede operar una aeronave que transporte pasajeros y ningún explotador aéreo internacional, nacional regular o no regular puedeoperar una aeronave bajo condiciones VFR durante el día a una altura menor de mil (1,000) pies sobre la superficie o menos de mil (1,000) pies de cualquier montaña, colina uotra obstrucción en la ruta de vuelo. (c) Operaciones nocturnas VFR, IFR y sobre el tope. Ninguna persona puede operar una aeronave bajo con- diciones IFR incluyendo sobre el tope o de noche en condi- ciones VFR a una altura menor de mil (1,000) pies sobre elobstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de cinco millas desde el centro del curso trazado, o, en áreas montañosas, menos de dos mil (2,000) pies sobre el obs-táculo mas alto dentro de una distancia horizontal de cinco (5) millas desde el centro del curso a volar. (d) Operaciones diurnas sobre el tope y a alturas míni- mas de ruta. Una persona puede realizar operaciones diurnas sobre el tope en un avión en alturas de vuelo inferiores a las alturas mínimas IFR en ruta, si: (1) La operación se conduce por lo menos mil (1,000) pies arriba del tope de la capa de nubes dispersas o cu- bierta completamente; (2) El tope de la capa más baja es uniforme y a nivel; (3) La visibilidad de vuelo es por lo menos de cinco millas; y