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PÆg. 295063 NORMAS LEGALES Lima, domingo 19 de junio de 2005 tro presentado por LAP al MTC y a OSITRAN. El Contra- to de Concesión ha establecido requisitos que aparecensombreados en el Cuadro Nº 1. Estos datos son insufi-cientes para determinar el cronograma de inversiones de LAP. Por lo tanto, esta información debe ser comple- mentada por lo establecido en el Plan Maestro de LAP. Cuadro Nº 1 Plan de inversiones según cruce de Contrato Concesión y Plan Maestro Años 2005 2008 2015 2025 2030 Posiciones Totales 23 29 43 50 62 % de posiciones de 31% 65% 80% 90% contacto sobre total Contacto 7 19 34 45456 Remotas 16 10 9 5 6 Inversión 7 12 15 11 11 La última fila de la tabla indica el número de mangas que corresponde invertir en ese año. Como el horizontedel proyecto considera hasta el año 2014, solo se hanincluido las inversiones de 7 y 12 mangas en el año 2005y 2008, respectivamente. d) Demanda: Número de horas de uso de los puen- tes de embarque La cantidad demandada representa el número de ho- ras en que los puentes de embarque están efectivamen-te ocupados de acuerdo al tráfico de operaciones en el AIJCH. Sin embargo, no todo el tráfico de operaciones en el AIJCH es susceptible a usar mangas, dado existenciertas restricciones de naturaleza física, operativa y detiempo para ello. Las restricciones físicas se refieren a la envergadu- ra de las aeronaves. Según IATA 1 las aeronaves se cla- sifican por código de letra de acuerdo a la siguiente ta- bla, esta topología se emplea para ordenar el tráfico deacuerdo a la capacidad de la rampa: Código Envergadura A Hasta pero no incluye 15 m B Desde 15 m hasta pero no incluye 24 m C Desde 24 m hasta pero no incluye 36 m D Desde 36 m hasta pero no incluye 52 m E Desde 52 m hasta pero no incluye 65 m Según la propuesta de LAP, sólo podrán ser atendi- das aquellas naves de los códigos C, D y E. En estesentido, sólo un porcentaje de las naves que realizanoperaciones en el AIJCH podrá ser atendidas con lospuentes de embarque. Las restricciones operativas se refieren al tipo de operaciones que realizan las aeronaves en el AIJCH. Eneste caso no se han considerado las aeronaves quehacen servicio de carga exclusivo pues no transportanpasajeros, además se atienden y estacionan en una zonadiferente. Asimismo, no se han considerado las aerona- ves militares pues su operación responde a otros fines diferentes al de transportar pasajeros. Existe además de las anteriores otra restricción dada por el tiempo de llegada de las aeronaves. En el AIJCH,como en la mayoría de los aeropuertos, las operacionesse concentran en ciertas horas del día, lo que no permite que todas las aeronaves que lleguen durante un lapso de tiempo puedan ser atendidas por los puentes de em-barque, pues la demanda por los mismos es mayor a laoferta o capacidad instalada. La información de las operaciones que alimenta a la simulación realizada en el marco de la presente pro- puesta, ha considerado estas restricciones, de tal ma- nera que solo un porcentaje de aeronaves del total quellega al AIJCH puede ser atendido con los puentes deembarque; y, que por lo tanto, constituyen la demandaefectiva. La simulación realizada tiene como fin determinar el porcentaje de las operaciones que llegan al AIJCH y pueden emplear puentes de embarque. Este porcentajees aplicado al número total de espacios de tiempo dispo-nibles por las siete mangas (inversión inicial considera-da) en un año para hallar la cantidad demandada, lamisma que multiplicada por la tarifa da como resultado los ingresos del FCE. En este sentido, cabe resaltar quecuanto menor sea la cantidad de espacios ocupados mayor será la tarifa, puesto que la remuneración por losespacios ocupados deberá cubrir los costos económi-cos de la capacidad instalada total. Para hallar el porcentaje de ocupabilidad de las man- gas se ha tomado la información del tiempo de perma-nencia de calza de las naves en rampa del AIJCH, paracuatro semanas del año 2004. Ello fue necesario, entanto no se cuenta con información histórica sobre eltiempo de uso de puentes de embarque en el mercado nacional, con la excepción del Aeropuerto Internacional Velasco Astete del Cusco (AIVA). El tiempo de permanencia de las naves no necesa- riamente es el tiempo de uso de puentes de embarque,pues dada la disposición de la rampa en el AIJCH, losaviones no necesitan moverse de la toma de embarque si requieren un mayor tiempo de estacionamiento por- que su cronograma de vuelo lo establece, por algún des-perfecto menor o por cualquier otra razón. Por lo tanto,se ha considerado un máximo de permanencia de dos(2) horas para hallar el porcentaje de tiempo que efecti-vamente los puentes de embarque estarán siendo utili- zados. De haberse incluido todo el tiempo que las naves calzadas registran permanencia se hubiera obtenido unporcentaje de ocupabilidad mayor al que se propone, sinembargo sería irreal. Asimismo, se debe señalar que OSITRAN consideró en su simulación la configuración del terminal para la asignación de los vuelos nacionales e internacionales, como se carecía de tal segmentación se disminuyó elporcentaje de ocupabilidad por el diferencial entre localculado por LAP y OSITRAN. De acuerdo a los reultados del estudio de OSITRAN, el nivel de ocupabilidad tomando en consideración todas las restricciones arriba señaladas asciende a 50.6%, para el 2005. La capacidad instalada se ampliará en el2008, con la implementación de 12 mangas adicionales,lo que tiene el efecto de disminuir el factor de ocupabili-dad a 21.4% 2. En este sentido, es necesario considerar que si bien el nivel de ocupabilidad disminuye en térmi- nos relativos, el número de horas de utilización de las mangas (cantidad demandada) se incrementa en térmi-nos absolutos. Este cambio, significa un salto en la de-manda en el año 2008, pues parte de las aeronaves queno podían ser atendidas con 7 mangas, por las restric-ciones de hora, podrán serlo ahora. Tomando en consideración lo anterior, se tiene un número de horas que constituyen la cantidad demandapara el año 2005 de 32,173 horas. Con relación a la tasa de crecimiento de la demanda, se ha considerado la tasa de crecimiento promedio anualde las operaciones en el AIJCH para el período 2005- 2030 que forma parte de la propuesta del concesionario, Folio 0059, Capitulo 2, Anexo 6 del Contrato de Conce-sión. Esta tasa de crecimiento asciende a 3.74% y con-sidera las operaciones de aterrizaje nacionales e inter-nacionales. La tasa de crecimiento arriba mencionada se aplica a las unidades de tiempo (cantidad demandada) que se toma como base para la proyección de la demanda. Lacantidad demandada que se toma como base, se calcu-la en función a la simulación realizada para cuatro sema-nas del año 2004, de la cual se han proyectado el núme-ro de unidades de tiempo de uso de mangas anuales. e) Costos: Costos incrementales de brindar el servicio Considerando la metodología de “costos incremen- tales”, se analizó la causalidad y procedencia de la inclu- sión de dichos montos en el FCE para determinación de la tarifa. No se ha considerado gastos de personal que ope- ren las mangas pues la operación la llevarán a cabo las 1Airport Development Reference Manual, 8th edition, april 1995. 2El porcentaje de ocupabilidad para el año 2008 se ha calculado con base a la información para el año 2004.