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Pág. 233447 NORMAS LEGALES Lima, domingo 17 de noviembre de 2002 permitan el descenso desde el MEA, la aproximación y el aterrizaje, bajo reglas VFR básico. (c) Cancelación . Cuando un plan de vuelo ha sido acti- vado, la cancelación se efectuará conforme a lo estipulado en el párrafo 91.145(d) 91.171 Verificación del Equipo VOR para Operacio- nes IFR (a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil bajo IFR usando el sistema VOR de radio navegación, a menos que el equipo VOR de esa aeronave: (1) Sea mantenido, verificado o inspeccionado bajo un procedimiento aprobado; o, (2) Haya sido verificado operacionalmente dentro de los 30 días precedentes y se encuentre dentro de los límites de error permisible de rumbo indicado establecidos en los párrafos (b) o (c) de esta Sección. (b) Excepto lo previsto en el párrafo (c) de esta Sec- ción, cada persona que conduzca una verificación al VOR bajo el párrafo (a) (2) de esta deberá: (1) En el aeródromo de partida prevista, usar una señal de prueba radiada por una estación operada por CORPAC, o por una estación de reparación de radio, certificada y apropiadamente calificada para chequear los equipos VOR (el error de rumbo máximo permisible es +4°); o, (2) Si no es posible obtener una señal de prueba en el aeródromo del que se prevé partir, usar un punto sobre superficie del aeródromo, designado como punto de verifi- cación del sistema VOR por CORPAC; o fuera de la Repú- blica Peruana, por una autoridad apropiada (la amplitud máxima admisible de error de rumbo es +4°); (3) Si no se encuentra disponible ninguna señal de prue- ba, o el punto de verificación designado, usar un punto de verificación de uso en vuelo designado por CORPAC; o, fuera de la República Peruana, por la autoridad respectiva (el máximo error de rumbo permisible es de +4º);o (4) Si no hay señal o punto de verificación, durante el vuelo: (i) Seleccionar un radial VOR que esté situado a lo lar- go de la línea central de una ruta aérea establecida por VOR. (ii) Seleccionar un punto prominente en tierra, preferen- temente a más de 20 millas náuticas (36 km) desde la es- tación terrestre del VOR y maniobrar el avión directamente sobre dicho punto, a una baja altitud razonable; y, (iii) Anotar el rumbo de VOR indicado por el receptor cuando se sobrevuela el punto sobre tierra (la variación máxima permitida entre el radial publicado y el rumbo indi- cado es de + 6). (c) Si se instala en la aeronave un sistema dual de VOR (unidades independientes una de otra, excepto por la ante- na), la persona que verifique el equipo puede comparar un sistema con el otro en lugar del procedimiento de verifica- ción especificado en el párrafo (b) de esta Sección. Ambos sistemas deberán ser sintonizados en la misma estación de tierra VOR y anotar la orientación indicada de esa esta- ción. La máxima variación permisible entre las dos marca- ciones indicadas es de ±4. (d) Cada persona realizando la verificación operacional VOR, como se especifica en el párrafo (b) o (c) de esta Sección, deberá: Ingresar en la bitácora de la aeronave, u otro registro, la fecha, el lugar, el error de rumbo y firmarlo. Además, si se utiliza la señal de prueba radiada por la estación de reparación (tal como se especifica en el párrafo (b)(1) de esta Sección), el poseedor del Certifi- cado de Operación de la Estación Reparadora, debe rea- lizar una entrada en el historial de la aeronave u otro registro, certificando el rumbo transmitido por la esta- ción de reparación para la verificación y la fecha de trans- misión. 91.173 Autorizaciones ATC y plan de vuelo requeri- do Ninguna persona puede operar una aeronave en el es- pacio aéreo controlado bajo IFR a menos que esa perso- na:(a) Haya llenado un plan de vuelo IFR; y, (b) Haya recibido una apropiada autorización ATC 91.175 Despegues y aterrizajes bajo IFR (a) Aproximaciones por instrumentos en aeródro- mos civiles . A menos que sea autorizado de otra forma por la DGAC, cuando sea necesario realizar un aterrizaje por instrumentos en un aeródromo civil, cada persona que opere una aeronave, usará un procedimiento de aproximación por instrumentos pres- crito para dicho aeródromo y publicado en la AIP. (b) Altitud/Altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H) Para cada procedimiento de aproximación se calcula una altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/ H) al preparar el procedimiento, y se publica en la carta de aproximación por instrumentos. La OCA/H es: (1) en un procedimiento de aproximación de precisión , la altitud más baja (OCA) o la altura más baja por encima de la elevación del umbral de la pista correspondiente (OCH), a la cual se debe comenzar el procedimiento de aproximación frustrada, para satisfacer los criterios perti- nentes de franqueamiento de obstáculos; (2) en un procedimiento de aproximación que no sea de precisión , la altitud más baja (OCA) o la altura más baja por encima de la elevación del aeródromo o del umbral de la pista pertinente, si la elevación del umbral se encontrara a más de 2m (7ft) por debajo de la elevación del aeródro- mo (OCH), por debajo de la cual la aeronave no puede descender a menos que contravenga los criterios apropia- dos de franqueamiento de obstáculos; (3) en un procedimiento de aproximación visual (aproxi- mación en circuito ), la altitud más baja (OCA) o la altura más baja por encima de la elevación del aeródromo (OCH), por debajo de la cual la aeronave no puede descender a menos que contravenga los criterios apropiados de fran- queamiento de obstáculos. (c) Factores que afectan los mínimos operaciona- les En general, los mínimos operacionales se establecen su- mando el efecto de varios factores operacionales a la OCA/H para obtener, en el caso de las aproximaciones de precisión, la altitud de decisión (DA) o la altura de decisión (DH) y en el caso de las aproximaciones de no precisión, la altitud mínima de descenso (MDA) o la altura mínima de descenso (MDH). Los factores operacionales generales que han de considerar- se son, entre otros, categoría de la operación, características del equipo en tierra y de a bordo, calificaciones de la tripula- ción, performance de las aeronaves, condiciones meteoroló- gicas, características del aeródromo, perfil del terreno/radioa- ltímetro, error de presión/baroaltímetro, etc. Para más deta- lles, véase el Anexo 6 OACI. Nota.- En algunas cartas de aproximación aprobadas por la DGAC (por ejemplo las cartas Jeppesen) el valor de la altitud(altura) de decisión DA(H) y la altitud(altura) míni- ma de descenso MDA(H) publicadas para los aeropuertos del Perú, coinciden con los valores OCA(H) publicada en la AIP del Perú. (d) Altura de Decisión (DH) o Altitud Mínima de Descenso (MDA) autorizados . Para el propósito de esta Sección, cuando el procedi- miento de aproximación usado provea y requiera el uso de un DH ó MDA, este DH ó MDA autorizado es siempre el más alto de cualquiera de los siguientes: (1) El DH ó MDA prescrito por el procedimiento de aproximación. (2) El DH ó MDA prescrito para el piloto al mando. (3) EL DH ó MDA para el cual la aeronave está equipa- da y autorizada por la DGAC.. (e) Operación debajo del DH o MDA . Donde se aplique un DH ó MDA, ningún piloto puede operar una aeronave en cualquier aeródromo por debajo