Norma Legal Oficial del día 17 de noviembre del año 2002 (17/11/2002)

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TEXTO DE LA PÁGINA 37

MORDAZA, MORDAZA 17 de noviembre de 2002

NORMAS LEGALES

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permitan el descenso desde el MEA, la aproximacion y el aterrizaje, bajo reglas VFR basico. (c) Cancelacion. Cuando un plan de vuelo ha sido activado, la cancelacion se efectuara conforme a lo estipulado en el parrafo 91.145(d) 91.171 Verificacion del Equipo VOR para Operaciones IFR (a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil bajo IFR usando el sistema VOR de radio navegacion, a menos que el equipo VOR de esa aeronave: (1) Sea mantenido, verificado o inspeccionado bajo un procedimiento aprobado; o, (2) MORDAZA sido verificado operacionalmente dentro de los 30 dias precedentes y se encuentre dentro de los limites de error permisible de rumbo indicado establecidos en los parrafos (b) o (c) de esta Seccion. (b) Excepto lo previsto en el parrafo (c) de esta Seccion, cada persona que conduzca una verificacion al VOR bajo el parrafo (a) (2) de esta debera: (1) En el aerodromo de partida prevista, usar una senal de prueba radiada por una estacion operada por CORPAC, o por una estacion de reparacion de radio, certificada y apropiadamente calificada para chequear los equipos VOR (el error de rumbo MORDAZA permisible es +4°); o, (2) Si no es posible obtener una senal de prueba en el aerodromo del que se preve partir, usar un punto sobre superficie del aerodromo, designado como punto de verificacion del sistema VOR por CORPAC; o fuera de la Republica Peruana, por una autoridad apropiada (la amplitud MORDAZA admisible de error de rumbo es +4°); (3) Si no se encuentra disponible ninguna senal de prueba, o el punto de verificacion designado, usar un punto de verificacion de uso en vuelo designado por CORPAC; o, fuera de la Republica Peruana, por la autoridad respectiva (el MORDAZA error de rumbo permisible es de +4º);o (4) Si no hay senal o punto de verificacion, durante el vuelo: (i) Seleccionar un radial VOR que este situado a lo largo de la linea central de una ruta aerea establecida por VOR. (ii) Seleccionar un punto prominente en tierra, preferentemente a mas de 20 millas nauticas (36 km) desde la estacion terrestre del VOR y maniobrar el avion directamente sobre dicho punto, a una baja altitud razonable; y, (iii) Anotar el rumbo de VOR indicado por el receptor cuando se sobrevuela el punto sobre tierra (la variacion MORDAZA permitida entre el radial publicado y el rumbo indicado es de + 6). (c) Si se instala en la aeronave un sistema dual de VOR (unidades independientes una de otra, excepto por la antena), la persona que verifique el equipo puede comparar un sistema con el otro en lugar del procedimiento de verificacion especificado en el parrafo (b) de esta Seccion. Ambos sistemas deberan ser sintonizados en la misma estacion de tierra VOR y anotar la orientacion indicada de esa estacion. La MORDAZA variacion permisible entre las dos marcaciones indicadas es de ±4. (d) Cada persona realizando la verificacion operacional VOR, como se especifica en el parrafo (b) o (c) de esta Seccion, debera: Ingresar en la bitacora de la aeronave, u otro registro, la fecha, el lugar, el error de rumbo y firmarlo. Ademas, si se utiliza la senal de prueba radiada por la estacion de reparacion (tal como se especifica en el parrafo (b)(1) de esta Seccion), el poseedor del Certificado de Operacion de la Estacion Reparadora, debe realizar una entrada en el historial de la aeronave u otro registro, certificando el rumbo transmitido por la estacion de reparacion para la verificacion y la fecha de transmision. 91.173 Autorizaciones ATC y plan de vuelo requerido Ninguna persona puede operar una aeronave en el espacio aereo controlado bajo IFR a menos que esa persona:

(a) MORDAZA llenado un plan de vuelo IFR; y, (b) MORDAZA recibido una apropiada autorizacion ATC 91.175 Despegues y aterrizajes bajo IFR (a) Aproximaciones por instrumentos en aerodromos civiles. A menos que sea autorizado de otra forma por la DGAC, cuando sea necesario realizar un aterrizaje por instrumentos en un aerodromo civil, cada persona que opere una aeronave, usara un procedimiento de aproximacion por instrumentos prescrito para dicho aerodromo y publicado en la AIP. (b) Altitud/Altura de franqueamiento de obstaculos (OCA/H) Para cada procedimiento de aproximacion se calcula una altitud/altura de franqueamiento de obstaculos (OCA/ H) al preparar el procedimiento, y se publica en la carta de aproximacion por instrumentos. La OCA/H es: (1) en un procedimiento de aproximacion de precision, la altitud mas baja (OCA) o la altura mas baja por encima de la elevacion del umbral de la pista correspondiente (OCH), a la cual se debe comenzar el procedimiento de aproximacion frustrada, para satisfacer los criterios pertinentes de franqueamiento de obstaculos; (2) en un procedimiento de aproximacion que no sea de precision, la altitud mas baja (OCA) o la altura mas baja por encima de la elevacion del aerodromo o del umbral de la pista pertinente, si la elevacion del umbral se encontrara a mas de 2m (7ft) por debajo de la elevacion del aerodromo (OCH), por debajo de la cual la aeronave no puede descender a menos que contravenga los criterios apropiados de franqueamiento de obstaculos; (3) en un procedimiento de aproximacion visual (aproximacion en circuito), la altitud mas baja (OCA) o la altura mas baja por encima de la elevacion del aerodromo (OCH), por debajo de la cual la aeronave no puede descender a menos que contravenga los criterios apropiados de franqueamiento de obstaculos. (c) Factores que afectan los minimos operacionales En general, los minimos operacionales se establecen sumando el efecto de varios factores operacionales a la OCA/H para obtener, en el caso de las aproximaciones de precision, la altitud de decision (DA) o la altura de decision (DH) y en el caso de las aproximaciones de no precision, la altitud minima de descenso (MDA) o la altura minima de descenso (MDH). Los factores operacionales generales que han de considerarse son, entre otros, categoria de la operacion, caracteristicas del equipo en tierra y de a bordo, calificaciones de la tripulacion, performance de las aeronaves, condiciones meteorologicas, caracteristicas del aerodromo, perfil del terreno/radioaltimetro, error de presion/baroaltimetro, etc. Para mas detalles, vease el Anexo 6 OACI. Nota.- En algunas cartas de aproximacion aprobadas por la DGAC (por ejemplo las cartas Jeppesen) el valor de la altitud(altura) de decision DA(H) y la altitud(altura) minima de descenso MDA(H) publicadas para los aeropuertos del Peru, coinciden con los valores OCA(H) publicada en la AIP del Peru. (d) Altura de Decision (DH) o Altitud Minima de Descenso (MDA) autorizados. Para el proposito de esta Seccion, cuando el procedimiento de aproximacion usado provea y requiera el uso de un DH o MDA, este DH o MDA autorizado es siempre el mas alto de cualquiera de los siguientes: (1) El DH o MDA prescrito por el procedimiento de aproximacion. (2) El DH o MDA prescrito para el piloto al mando. (3) EL DH o MDA para el cual la aeronave esta equipada y autorizada por la DGAC.. (e) Operacion debajo del DH o MDA. Donde se aplique un DH o MDA, ningun piloto puede operar una aeronave en cualquier aerodromo por debajo