TEXTO PAGINA: 25
NORMAS LEGALES El Peruano Lima, miércoles 30 de diciembre de 2009 409339 47. Además de ser contraria a los principios económicos, la propuesta de LAP no cuenta con ningún asidero empírico, especialmente si se considera que durante los años 2001 y 2002, con una inversión mínima en ambos activos11, la Concesión registró ingresos de US$33,5 millones y US$39,6, respectivamente, por concepto de los servicios de aterrizaje y despegue, y uso de aeroestación. En este contexto, es poco razonable suponer que el fl ujo de ingresos futuro del Edifi cio del Terminal y la pista de aterrizaje ascendiera a S/.0,00 a inicios de la Concesión. 48. De otro lado, LAP alega que existe una variación de criterio con la determinación del stock de capital inicial en otros casos. Al respecto, el criterio utilizado para la determinación del stock de capital inicial en los casos de LAP y TISUR, consistió en estimar el valor económico de los activos entregados en concesión, en la medida en que se encontró el mismo problema: activos con capacidad de generar fl ujos signifi cativos de ingresos, no contaban con un valor contable consistente (no habían sido revaluados). En este contexto, como estimador del stock inicial de capital del Terminal Portuario de Matarani, se utilizó una tasación de activos realizada con anterioridad a la entrega en concesión; mientras que en el caso del AIJCH se usó una re estimación del valor contable de los mismos (como lo sugiere Coelli). 49. Como puede apreciarse, la cantidad y calidad de la información con la que contó el Regulador en ambas infraestructuras no fue similar, por lo que el Concesionario no puede pretender que se proceda exactamente de la misma manera en los procedimientos correspondientes. En este contexto, el Regulador ha respetado el Principio de Predictibilidad, en la medida en que el criterio utilizado para estimar el valor del capital inicial fue el mismo en los procedimientos tarifarios respectivos (valor económico de los activos). 50. La evaluación de los demás argumentos obran en el Informe Nº 024-09-GRE-GAL-OSITRAN e Informe Nº 145-09-GRE-OSITRAN, los mismos que se adjuntan a la presente Resolución. 51. Con relación a los impuestos, el Concesionario solicita la inclusión de los impuestos en el cálculo del índice de utilización de insumos. En este contexto, señala que deben considerarse el IGV no utilizado como crédito fi scal, los Arbitrios, el Impuesto Predial, el Impuesto al Patrimonio Vehicular y el Impuesto a las Transacciones Financieras. 52. Al respecto, el objetivo de la metodología del factor de productividad no es reconocer los gastos totales efectuados por el Concesionario. Como se mencionó claramente en el Informe Tarifario, no se cuenta con información desagregada de precios y cantidades de los diversos tipos de materiales utilizados en la provisión de servicios en el AIJCH, por lo que se utiliza el gasto contable de la empresa, a manera de “segundo mejor”, para efectuar los cálculos respectivos. Dichos gastos deben estar relacionados indiscutiblemente a la adquisición del insumo “materiales”. 53. Asimismo, la porción del IGV que no es factible de deducir como crédito fi scal se genera por una distorsión en la aplicación de las exoneraciones tributarias, lo que constituye un sobre costo o un costo inefi ciente. Como consecuencia de lo anterior, incorporar el monto correspondiente en el cálculo del índice de utilización de insumos implicaría una reducción de la productividad del Concesionario, cuyo origen no está relacionado ni a su operación ni a su gestión del AIJCH, y por la que LAP obtendría rentas adicionales que fi nanciaría el usuario. Asimismo hacerlo implicaría duplicar el costo, toda vez que dicha porción de IGV se ha considerado como costo en la determinación de la tarifa por uso de instalaciones aeroportuarias. 54. De otro lado, si bien es cierto que los servicios de limpieza pública, parques y jardines, alumbrado público y serenazgo “(…) son imprescindibles para que cualquier empresa cohabite en una urbanización determinada (…)”, no son insumos necesarios que se requieran para producir los servicios aeroportuarios. 55. Sobre el particular, la limpieza de las instalaciones del AIJCH es realizada por personal contratado por el Concesionario (bajo la modalidad de la tercerización), no por personal de la Municipalidad del Callao. En el caso de los residuos sólidos, los generados por las aerolíneas internacionales son tratados en el autoclave (y se cobra por ello), mientras que el tratamiento correspondiente al resto de residuos sólidos es también tercerizado por LAP. 56. De igual modo, el AIJCH no cuenta con parques o jardines en el interior del mismo, que requieran el servicio de cuidado brindado por la Municipalidad del Callao. Sobre el particular, debe mencionarse que mediante la Resolución de Consejo Directivo Nº 029-2006-CD-OSITRAN, se modifi có en el Numeral 1.25 del Anexo 14 del Contrato de Concesión, de manera que LAP cuente con opciones adicionales a la jardinería/grass para el tratamiento de las áreas no pavimentadas del aeropuerto, ante la escasez de agua en el mismo. 57. Por último, el alumbrado de las zonas exteriores al Terminal de pasajeros (playa de estacionamiento, por ejemplo) y el servicio de seguridad es provisto por el Concesionario, no requiriéndose de los servicios brindados por la Municipalidad del Callao. 58. La evaluación de los demás argumentos obran en el Informe Nº 024-09-GRE-GAL-OSITRAN e Informe Nº 145-09-GRE-OSITRAN, los mismos que se adjuntan a la presente Resolución. 59. Con relación a la tasa de depreciación de la categoría “mejoras”, LAP señala que “en el Informe de OSITRAN el regulador no presenta argumentación alguna respecto al cambio realizado en la tasa de depreciación empleada en la Propuesta Tarifaria. Esto se puede verifi car viendo los numerales 358 y 359 del Informe que sustentó la Propuesta (Resolución Nº 049-08-CD-OSITRAN) y los Numerales 362 y 363 del Informe de OSITRAN (Resolución materia de impugnación). En el último caso, OSITRAN no explica el cambio de la tasa de la categoría mejoras del Cuadro Nº 24 “Tasas de Depreciación Anual” sino se limita a presentar la nueva tasa empleada para la categoría Mejoras.”12. 60. Sobre el particular, el método por el cual se obtuvo la tasa de depreciación de la categoría “mejoras” se explica claramente en el Informe Tarifario. En concordancia con lo anterior, lo sostenido por LAP respecto a la nula sustentación del cambio de la tasa de depreciación de la categoría “mejoras”, no es correcto. 61. Es necesario señalar que, si la explicación contenida en el Numeral 362 del informe de OSITRAN no fue sufi ciente para el Concesionario, éste pudo rastrear los cálculos realizados en el modelo Excel para obtener la tasa de depreciación de la categoría “mejoras”13, tal cual lo hizo para identifi car el error material relativo al índice de precios de los insumos utilizados por LAP. 62. De otro lado, la tasa de depreciación propuesta por el Concesionario (5,3%), implica suponer que las Mejoras realizadas en el AIJCH (ampliaciones del Terminal de pasajeros, por ejemplo) cuentan con una vida útil de sólo 19 años. Si bien es cierto que al interior de la señalada categoría existen activos que registran una vida útil de entre 5 años y 15 años, estos últimos concentran menos del 20% del gasto en inversión efectuado por LAP durante el período 2001-2007. Este resultado es consecuencia de obtener una tasa de depreciación promedio consistente con la recuperación del gasto contable, y no seguir las pautas consideradas por la literatura económica para la medición de capital. Por lo tanto, no se justifi ca la propuesta de una tasa de depreciación casi 2 puntos porcentuales mayor a la utilizada por el Regulador. 63. De igual modo, LAP señala como sustento de su propuesta de tasa de depreciación la presencia de las denominadas facilidades temporales. Es necesario resaltar, sin embargo, que el Concesionario no remitió información respecto a la tasa de depreciación aplicada a las mismas ni a su participación en el gasto en inversión. 64. Por último, el Concesionario incurre en un error al promediar las tasas de depreciación, ponderando las mismas por su peso en el gasto en Mejoras para el período 2001-2007. Según Diewert (2006), cuando se asume el 11 La inversión en el Edifi cio del Terminal y la pista de aterrizaje ascendió a US$1,7 millones y US$0,8 millones durante los años 2001 y 2002, respectivamente. En concordancia con la magnitud de las inversiones, no se realizaron modifi caciones signifi cativas al estado de los activos en cuestión, en relación al correspondiente a la entrega en Concesión. 12 Numeral 25 del punto III.3 del Recurso de Reconsideración interpuesto por LAP contra la Resolución del Consejo Directivo Nº 064-2008-CD- OSITRAN. 13 El modelo de cálculo en Excel fue solicitado mediante la Carta Nº LAP- GCCO-C-2009-00002, el 6 de enero del año 2009.