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PÆg. 247146 NORMAS LEGALES Lima, lunes 30 de junio de 2003 (2) Ha vencido el 50% de su vida útil (o para baterías que se puedan recargar de su vida útil de carga), de acuer- do a lo establecido por el fabricante del transmisor. La nue- va fecha de vencimiento para el reemplazo (o recarga) de la batería debe ser registrada claramente en el exterior del transmisor y anotar en los registros de mantenimiento de la aeronave el cambio efectuado. (3) El subpárrafo (c)(2) de esta Sección, no aplica a las baterías (tales como baterías activadas por agua), que no son esencialmente afectadas durante los probables inter- valos de almacenaje. (d) Cada transmisor localizador de emergencia requeri- do por el párrafo (a) de esta Sección debe ser inspecciona- do por un TMA aprobado/aceptado y habilitado por la DGAC y cumpliendo estrictamente las indicaciones del fabricante a los doce (12) meses calendarios luego de la última ins- pección por: (1) Apropiada instalación. (2) Batería por corrosión. (3) Funcionamiento de los controles y sensor de im- pacto. (4) La presencia de una suficiente señal irradiada en 121.5 y 406 MHz desde su antena fija. (e) No obstante el párrafo (a) de esta Sección, una per- sona puede: (1) Trasladar con permiso especial de vuelo una aero- nave adquirida recientemente, desde el lugar donde se toma posesión del mismo a un lugar donde se le instale el trans- misor localizador de emergencia; y (2) Trasladar con un permiso especial de vuelo una ae- ronave con un transmisor localizador de emergencia ino- perativo hacia un lugar donde la reparación o reemplazo puede ser efectuada. Ninguna persona, distinta a las requeridas como tripu- lación técnica, puede ser transportada a bordo de una ae- ronave que sea llevada con un permiso especial de vuelo, bajo los términos del párrafo (e) de esta Sección. (f) El párrafo (a) de esta Sección no se aplica a:(1) Aeronaves que se encuentren afectadas a opera- ciones dentro de un radio de noventa (90) KM. (50 NM) del aeropuerto desde el cual aquella operación haya comen- zado. (2) Mientras estén afectadas a operaciones de vuelo que tengan que ver con el diseño y ensayo en vuelo. (3) Aeronaves nuevas mientras estén afectadas a ope- raciones relativas a su fabricación y entrega. (4) Aeronaves certificadas por la DGAC para propósito de investigación y desarrollo. (5) Una aeronave durante cualquier periodo durante el cual el transmisor ha sido temporalmente removido para inspección, reparación, modificación o reemplazo, se suje- ta a lo siguiente: (i) Ninguna persona puede operar la aeronave a menos que los registros de la aeronave contengan una anotación que incluya la fecha de remoción, la marca, modelo, núme- ro de serie, razón por la que se retira el Transmisor y una placa a la vista del piloto diciendo: ELT NO INSTALADO. (ii) Ninguna persona puede operar la aeronave mas de diez (10) días después de que el ELT/TLE es removida de la aeronave. 121.323Instrumentos y equipos para operaciones nocturnas Ninguna persona puede operar un avión de noche, a menos que esté equipado con los siguientes instrumentos y equipos, además de aquellos requeridos por las Seccio- nes 121.305 a 121.321 de la Parte 121: (a) Las luces de posición. (b) Un sistema de luz anti-colisión. (c) Dos luces de aterrizaje. (d) Luces de instrumentos que posean suficiente ilumina- ción como para que sean fácilmente legibles todos los instru- mentos requeridos, interruptores o instrumentos similares. Las luces deben ser instaladas de modo que los rayos de luz no den directamente sobre los ojos de la tripulación de vuelo, yque no existan reflejos que perturben la visión. Debe haber medios para controlar la intensidad de la iluminación, a me- nos que se demuestre que no es necesario. (e) Un sistema indicador de velocidad con tubos pitot con sistema de calefacción o dispositivos que impidan su mal funcionamiento debido a condensación o formación de hielo. (f) Un altímetro barométrico. NOTA: Cualquier tipo de altímetro de precisión instala- do de acuerdo con las regulaciones de aeronavegabilidad, puede considerarse como uno de los dos aquí prescritos. (g) Un indicador de viraje y de inclinación y desplaza- miento lateral. (h) Un indicador de actitud de vuelo. (i) Un indicador de rumbo (giroscopio direccional). NOTA: Los requerimientos (g), (h) e (i) pueden satisfa- cerse mediante combinaciones de instrumentos o por sis- temas integrados directores de vuelo, con tal que se con- serven las garantías contra la falla total inherente a los tres instrumentos por separado. (j) Un dispositivo que indique, en la cabina de pilotaje, la temperatura exterior. (k) Un reloj de precisión que indique la hora en horas, minutos y segundos. (l) Índice de velocidad vertical. (ll) Una brújula magnética. (m) Un transmisor/receptor radioeléctrico HF y VHF para radiotelefonía. 121.325Instrumentos y equipos para operaciones bajo IFR o sobre techos de nubes Ninguna persona puede operar un avión bajo condicio- nes IFR o sobre el techo de nubes a menos que sea equi- pado con los instrumentos y equipos que establecen los párrafos 121.323 (d), (e) y (f) de esta Subparte, además de aquellos requeridos por las Secciones 121.305 a 121.321 de esta Subparte. 121.327Oxígeno suplementario: aeronaves con motores convencionales o recíprocos Reservado.121.329Oxígeno suplementario para subsistencia en aviones propulsados por turborreacto- res (a) Generalidades: Cada explotador certificado, cuando opera una aeronave propulsada por turbinas, deberá equi- par el avión con oxígeno de subsistencia y equipos de dis- tribución del mismo para su uso según se especifica en esta Sección. (1) La cantidad de oxígeno provista debe ser, al menos, la necesaria para cumplir los párrafos (b) y (c) de esta Sección. (2) La cantidad de oxígeno para subsistencia y prime- ros auxilios, requerida para una operación particular para cumplir con la RAP, está determinada en base a la altura de presión de cabina y duración de vuelo, de acuerdo con los procedimientos de operación establecidos para cada operación y ruta. (3) Los requerimientos para aviones con cabinas pre- surizadas, se determinan sobre la base de la altura de pre- sión de cabina y la suposición de que la falla de la presuri- zación de la cabina ocurrirá a una altura o "punto de vuelo" que es más crítico desde el punto de vista de las necesi- dades de oxígeno y que, después de la falla, el avión des- cendería de acuerdo con los procedimientos de emergen- cia especificados en el manual de vuelo de la aeronave, sin exceder sus limitaciones de operaciones, a una altura de vuelo que permitiera la finalización exitosa del vuelo. (4) Seguidamente a la falla, la altura de presión de cabi- na se considera igual a la de la altura de vuelo, a menos que se demuestre que ninguna falla probable de la cabina o equipos de presurización resultará en una altura de pre- sión de cabina igual a la altura de vuelo. Bajo esas circunstancias, la máxima altura de presión de cabina alcanzada puede ser usada como base para la