TEXTO PAGINA: 63
Pág. 190345 NORMAS LEGALES Lima, domingo 16 de julio de 2000 del avión, a menos que la DGAC determine diferentes instrucciones para dar cumplimiento a este párrafo. Ninguna señal puede continuar siendo usada si su luminiscencia decrece por debajo de 250 Microlamberts. (c) Iluminación de las marcas interiores de salidas de emergencia. Cada avión de transporte de pasajeros debe tener un sistema de iluminación de emergencia independiente del sistema de iluminación principal. Sin embargo, las fuen- tes de iluminación general de la cabina pueden ser comunes a ambos sistemas, el principal y el de emergen- cia, si el suministro de energía del sistema de ilumina- ción de emergencia es independiente del suministro de energía del sistema de iluminación principal. El sistema de iluminación de emergencia debe: (1) Iluminar cada marca y señales de ubicación de salidas de pasajeros. (2) Proveer suficiente iluminación general en la cabina de pasajeros de modo que la iluminación promedio, cuando sea medida a intervalos a 1 m. a la altura de los brazos de los asientos en la línea central del pasillo principal de pasajeros, sea de al menos 0.05 candelas-pies; (3) Para aviones que hayan obtenido el Certificado Tipo en su país de origen después del 01-01-1958, incluir la "marcación de las vías de escape de emergencia, de proxi- midad al suelo", requerida a todas las aeronaves de trans- porte de pasajeros, después del 26 de noviembre de 1986. (d) Operación de las luces de emergencia. Excepto las luces que forman parte de los subsiste- mas de iluminación de emergencia (según lo indicado en el párrafo h de esta Sección), que sirven solamente como medio de ayuda, son independientes del sistema de iluminación de emergencia principal del avión y que son automáticamente activadas cuando se despliegan los medios de ayuda, cada luz requerida por los párrafos (c) y (h) de esta Sección, debe cumplir con lo siguiente: (1) Cada luz (señal) debe : (I) Ser operable manualmente tanto desde la cabina de tripulación como desde un puesto de la cabina de pasajeros que sea rápidamente accesible desde el asiento normal de un auxiliar de a bordo; (II) Poseer un dispositivo que prevenga la actuación inadvertida del control manual; y (III) Cuando esté armada o encendida desde otro puesto, permanezca iluminada o se ilumine aún después del corte de suministro de energía eléctrica normal del avión. Cada luz debe ser armada o encendida durante el carreteo, despegue y aterrizaje. Para demostrar el cum- plimiento de este párrafo no se necesita considerar una separación transversal vertical del fuselaje. (2) Cada luz de emergencia debe proveer el nivel de iluminación requerido durante al menos 10 minutos en las condiciones ambientales críticas después de un ate- rrizaje de emergencia. (3) Todas las luces deben tener un dispositivo de control en la cabina, que tenga las posiciones de "arma- do", "encendido" y "apagado". (e) Operación de las Manijas de salidas de emergen- cia. (1) Para un avión de transporte de pasajeros para el cual se solicitó Certificado Tipo en su país de origen antes del 01-05-72, la ubicación de las manijas de operación de las salidas de emergencia de pasajeros y las instruccio- nes para la apertura de las salidas, deben ser mostradas mediante marcas en o cerca de las salidas, que sean legibles desde una distancia de 0.76 m (30 pulgadas). Además, para cada salida de emergencia, Tipo I y Tipo II con un mecanismo de liberación de seguro por movimiento rotatorio de la manija, las instrucciones para la apertura deben ser mostradas por: (I) Una flecha roja, que tenga un ancho de, al menos, 0.019 m (3/4") en su eje, y el doble de ancho en su extremo, extendida a lo largo de un arco que abarque, un radio de70º grados, aproximadamente igual a 3/4 de la longitud de la manija; y (II) La palabra "abierto", en letras rojas de 0.025 m (1") de altura, ubicada horizontalmente cerca del extre- mo de indicación de la flecha. (2) Para aviones de transporte de pasajeros para los cuales la solicitud de Certificado Tipo en su país de origen fue hecha después del 01-05-1972, la ubicación de cada manija de operación de las salidas de emergencia de pasajeros y las instrucciones para la apertura de las salidas, deben ser mostradas de acuerdo con los requisi- tos bajo los cuales el avión obtuvo el Certificado Tipo por la Autoridad del país de fabricación. En esos aviones, ninguna manija de operación, o cobertura de las manijas de operación, puede continuar siendo usada si su brillo decrece por debajo de los 100 Microlamberts. (f) Accesos a las salidas de emergencia: Para cada avión de transporte de pasajeros, los acce- sos a las salidas de emergencia deben proveerse como sigue: (1) Cada pasaje entre áreas individuales de pasaje- ros, o que conduzca hacia las salidas de emergencia tipo I o tipo II, debe estar libre de obstáculos y ser de, al menos, (20") 0.50 m. de ancho. (2) Debe haber suficiente espacio cerca de cada salida de emergencia, Tipo I o Tipo II, para permitir a los miembros de la tripulación ayudar en la evacuación de los pasajeros sin reducir el ancho de los pasajes que son requeridos en el Párrafo (f) (1) de esta Sección. Sin embargo, la DGAC puede autorizar desviaciones de éste si encuentra que existen circunstancias especia- les que otorguen un nivel de seguridad equivalente. (3) Debe haber acceso desde los pasillos principales a cada salida Tipo III y Tipo IV. Los accesos desde el pasillo a las salidas no deben estar obstruidos por asientos, literas u otras salientes que pudieran reducir la efectivi- dad de la salida, además: (I) Para un avión de categoría transporte con solicitud de Certificado Tipo en su país de origen posterior al 1º de enero de 1958, no debe tener interferencias para abrir el acceso en un ancho no menor que el pasaje principal entre asientos para aeronaves con capacidad de 20 pasajeros o más. Para cabinas con capacidad de 19 pasajeros o menos puede ser menor si no hay factores que dificultan el acceso. (II) La DGAC puede autorizar desviaciones del párra- fo (f) (3) (I) de esta Sección si determina que existen circunstancias especiales que hacen no práctico el cum- plimiento de dicho párrafo. Estas circunstancias espe- ciales incluyen, pero no están limitadas, a las siguientes condiciones, cuando ellas impiden poder cumplir sin una reducción en el número total de asientos de pasajeros: salidas de emergencia localizadas muy próximas una de otra; instalaciones fijas como son lavatorios, cocinas de a bordo, etc.; mamparos permanentemente montados; un número insuficiente de filas por delante o detrás de la salida que permita el cumplimiento sin una reducción en el paso entre filas de más de 2.54 cm. (1 pulgada); o un número insuficiente de estas filas que permitan el cum- plimiento sin una reducción en el paso entre filas menor a 76.2 cm (30 pulgadas). Para conceder una desviación de la aplicación de la Sección 121.310 (f)(1), se debe demostrar las razones que hacen impracticable este requerimiento, y las acciones seguidas para alcanzar un nivel de seguridad equivalen- te como sea aplicable según la Sección 121.310 (f)(2). (III) La DGAC puede también autorizar una fecha de cumplimiento posterior al 01-09-1996, si se ha determi- nado que existen circunstancias especiales que hicieron el cumplimiento hasta esta fecha impracticable. Una solicitud para conceder esta desviación debe indicar los aviones para los cuales su cumplimiento será alcanzado el 01-09-1996, e incluir un programa propuesto para el cumplimiento a incrementarse en los restantes aviones en la flota del operador. Adicionalmente, el pedido debe incluir razones técnicas de por qué no fue logrado el cumplimiento en fecha más temprana. (4) Si es necesario pasar a través de pasillos entre los compartimientos de pasajeros para alcanzar cualquier