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Pág. 190367 NORMAS LEGALES Lima, domingo 16 de julio de 2000 Tripulante Técnico en un avión, a menos que dentro de los 12 meses calendario precedentes esa persona haya aprobado un Chequeo en Ruta y desempeñe satisfacto- riamente los deberes y responsabilidades de un Piloto al mando, Copiloto o Ingeniero de Vuelo en el Tipo de avión que va a volar. (b) El Chequeo de Línea a un Piloto al mando, Copiloto o Ingeniero de Vuelo debe: (i) Ser efectuado por un Inspector DGAC o por un Piloto CLA de Cía., capacitado y vigente en el avión y la ruta; y (ii) Debe consistir en un vuelo tipo en ruta nacional o internacional, en el cual el Tripulante Técnico haga y expli- que todas las circunstancias que se puedan presentar y cómo resolverlas. En caso que dicho chequeo sea dirigido por un Piloto CLA, el Operador Certificado deberá informar a la DGAC del resultado del mismo. La DGAC puede ordenar en cualquier momento la verificación de lo informado. (c) El Chequeo de Línea para Piloto al mando, Copi- loto o Ingeniero de Vuelo de Transporte Aéreo No Regu- lar y de Operadores Comerciales debe: (i) Ser efectuado por un Inspector DGAC o por un Piloto CLA de Cía., capacitado y vigente en el avión; y (ii) Debe constar de un vuelo en una de las más importantes rutas o aerovías, desde el punto de vista operacional, para el Operador Certificado y el piloto chequeado. Este chequeo se hace bajo la misma condi- ción descrita en el párrafo 121.440(b)(2). 121.441 Chequeos de Proficiencia (a) Ningún Operador Certificado puede emplear cual- quier persona ni puede cualquier persona servir como un piloto tripulante aéreo de vuelo, a menos que esa persona haya completado satisfactoriamente un chequeo de profi- ciencia o un curso aprobado de entrenamiento en simu- lador según el 121.409, como se indica a continuación: (1) Para piloto al mando en Línea Aérea, un chequeo de proficiencia dentro de los 12 meses calendario precedentes y en adición, dentro de los 6 meses calendario precedentes un entrenamiento de refresco en simulador de vuelo. (2) Para todos los demás pilotos: (i) Dentro de los últimos 24 meses calendario, ya sea un chequeo de proficiencia o un curso de simulador orientado a la línea (LOFT) bajo 121.409; y (ii) Dentro de los últimos 12 meses calendario, un chequeo de proficiencia o un curso de entrenamiento de refresco en simulador bajo 121.409. (b) Excepto lo previsto en los párrafos (c) y (d) de esta sección, un chequeo de proficiencia debe cumplir los requisitos siguientes: (1) Debe incluir por lo menos los procedimientos y maniobras especificadas en el apéndice F de esta sección. (2) Debe ser dado por la DGAC o por un Chequeador de Vuelo designado por esta. (c) Un simulador aprobado podrá usarse en la conduc- ción de un chequeo de proficiencia de acuerdo a lo indicado en el Apéndice F de esta sección. (d) Si el piloto chequeado falla en cualquiera de las maniobras requeridas, el Inspector que realiza el che- queo de proficiencia no puede dar indicaciones mínimas adicionales al piloto durante el proceso de chequeo de proficiencia. Además, el Inspector puede pedir la repetición de cualquier maniobra que estime sea necesario. Si el piloto chequeado es incapaz de demostrar eficiencia en la operación, no calificará y no podrá obtener la licencia respectiva hasta no pasar una evaluación eficiente. (e) No obstante, el Chequeo de Proficiencia completo puede ser realizado en un simulador visual aprobado, siempre y cuando el Piloto chequeado complete por lo menos 2 aterrizajes en el avión apropiado durante el Chequeo en Ruta u otro chequeo conducido por un Inspector DGAC o CLA. Si un Chequeo de Proficiencia de Piloto es conducido conforme a este párrafo, los siguien- tes chequeos de Proficiencia deberán ser conducidos dela misma forma, o en concordancia con el Apéndice F de esta Parte, o sustituido por un Curso de Capacitación que usa Simulador de Vuelo, de acuerdo al RAP 121.409. 121.443 Requisito de Piloto al mando: Ruta y aeropuertos (a) Ningún Operador Certificado debe emplear a una persona y ninguna persona puede servir como Piloto al mando de una avión en una Ruta o tramo de ruta respecto a la cual dicho piloto no esté capacitado ni haya cumplido con lo prescrito en el párrafo (b) y (c) de la presente sección. (b) Cada Piloto al mando demostrará al Operador Certificado un conocimiento adecuado de: (i) El terreno y las altitudes mínimas de seguridad (MSA); (ii) Las condiciones meteorológicas estacionales; (iii) Los procedimientos, instalaciones y servicios de meteorología, de comunicaciones y de tránsito aéreo; (iv) Los procedimientos de búsqueda y salvamento; y (v) Las instalaciones de navegación y los procedimientos comprendidos, como los de navegación a larga distancia, apropiadas a la ruta en que se haya de realizar el vuelo. (vi) Los procedimientos aplicables a las trayectorias de vuelo sobre zonas densamente pobladas y zonas de gran densidad de tránsito, obstáculos, topografía, ilumi- nación, ayudas para la aproximación y procedimientos de llegada, salida, espera y aproximación por instrumen- tos, así como de los mínimos de utilización aplicables. (c) El Piloto al mando deberá hacer una aproximación real a cada aeródromo de aterrizaje en la ruta, acompa- ñado de un piloto que esté capacitado para el aeródromo, como miembro de la tripulación de vuelo o como observa- dor en la cabina de mando, a menos que: (i) La aproximación al aeródromo no se haga sobre un terreno difícil y los procedimientos de aproximación por instrumentos y las ayudas de que disponga sean similares a los procedimientos y ayudas con que el piloto esté familiari- zado, y se añada a los mínimos de utilización normales los márgenes señalados en la RAP 121.438 o se tenga certidum- bre razonable de que puede hacerse la aproximación y el aterrizaje en condiciones meteorológicas de vuelo visual; o (ii) El explotador capacite al piloto al mando para aterrizar en el aeródromo en cuestión por medio de una presentación gráfica adecuada; o (iii) El aeródromo en cuestión esté adyacente a otro aeródromo para el cual el Piloto al mando esté normal- mente capacitado para aterrizar. (d) El explotador llevará un Registro suficiente para satisfacer a la DGAC sobre la capacitación del piloto y de la forma en que ésta se haya conseguido. (e) El Explotador no puede continuar utilizando a un Piloto al mando en una ruta, a menos que en los 12 meses precedentes dicho piloto haya operado por lo menos una vez entre los puntos terminales de dicha ruta como piloto miembro de la tripulación técnica, como piloto CLA, o como observador en la cabina de mando. En caso de que hayan transcurrido más de 12 meses sin que el piloto haya hecho dicha ruta u otra ruta muy próxima y sobre terreno similar, antes de actuar de nuevo como Piloto al mando en esa ruta dicho piloto debe demostrar nueva capacitación, tal como lo señalan los párrafos (b) y (c) de esta sección. (f) El Operador Certificado debe establecer un siste- ma de difusión al Piloto al mando y al personal apropiado de operaciones de vuelo, de la información requerida por el párrafo (b), incluidos los NOTAMS y otras informacio- nes de tráfico, en todos y cada uno de los vuelos. Este sistema debe ser aceptable para la DGAC y debe proveer además un aceptable medio para mostrar cumplimiento con 121.445. 121.445 Piloto al mando: Calificación de aero- puerto Aeropuertos y áreas especiales. (a) La Autoridad puede determinar que ciertos aero- puertos (debido a condiciones tales como terreno circun- dante, obstrucciones o procedimientos complejos de sali- da o aproximación) son aeropuertos especiales que re- quieren calificación especial en el aeropuerto específico