Norma Legal Oficial del día 16 de julio del año 2000 (16/07/2000)
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TEXTO DE LA PÁGINA 85
MORDAZA, MORDAZA 16 de MORDAZA de 2000
NORMAS LEGALES
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Tripulante Tecnico en un avion, a menos que dentro de los 12 meses calendario precedentes esa persona MORDAZA aprobado un Chequeo en Ruta y desempene satisfactoriamente los deberes y responsabilidades de un Piloto al mando, Copiloto o Ingeniero de Vuelo en el MORDAZA de avion que va a volar. (b) El Chequeo de Linea a un Piloto al mando, Copiloto o Ingeniero de Vuelo debe: (i) Ser efectuado por un Inspector DGAC o por un Piloto CLA de Cia., capacitado y vigente en el avion y la ruta; y (ii) Debe consistir en un vuelo MORDAZA en ruta nacional o internacional, en el cual el Tripulante Tecnico haga y explique todas las circunstancias que se puedan presentar y como resolverlas. En caso que dicho chequeo sea dirigido por un Piloto CLA, el Operador Certificado debera informar a la DGAC del resultado del mismo. La DGAC puede ordenar en cualquier momento la verificacion de lo informado. (c) El Chequeo de Linea para Piloto al mando, Copiloto o Ingeniero de Vuelo de Transporte Aereo No Regular y de Operadores Comerciales debe: (i) Ser efectuado por un Inspector DGAC o por un Piloto CLA de Cia., capacitado y vigente en el avion; y (ii) Debe constar de un vuelo en una de las mas importantes rutas o aerovias, desde el punto de vista operacional, para el Operador Certificado y el piloto chequeado. Este chequeo se hace bajo la misma condicion descrita en el parrafo 121.440(b)(2). 121.441 Chequeos de Proficiencia (a) Ningun Operador Certificado puede emplear cualquier persona ni puede cualquier persona servir como un piloto tripulante aereo de vuelo, a menos que esa persona MORDAZA completado satisfactoriamente un chequeo de proficiencia o un curso aprobado de entrenamiento en simulador segun el 121.409, como se indica a continuacion: (1) Para piloto al mando en Linea Aerea, un chequeo de proficiencia dentro de los 12 meses calendario precedentes y en adicion, dentro de los 6 meses calendario precedentes un entrenamiento de refresco en simulador de vuelo. (2) Para todos los demas pilotos: (i) Dentro de los ultimos 24 meses calendario, ya sea un chequeo de proficiencia o un curso de simulador orientado a la linea (LOFT) bajo 121.409; y (ii) Dentro de los ultimos 12 meses calendario, un chequeo de proficiencia o un curso de entrenamiento de refresco en simulador bajo 121.409. (b) Excepto lo previsto en los parrafos (c) y (d) de esta seccion, un chequeo de proficiencia debe cumplir los requisitos siguientes: (1) Debe incluir por lo menos los procedimientos y maniobras especificadas en el apendice F de esta seccion. (2) Debe ser dado por la DGAC o por un Chequeador de Vuelo designado por esta. (c) Un simulador aprobado podra usarse en la conduccion de un chequeo de proficiencia de acuerdo a lo indicado en el Apendice F de esta seccion. (d) Si el piloto chequeado MORDAZA en cualquiera de las maniobras requeridas, el Inspector que realiza el chequeo de proficiencia no puede dar indicaciones minimas adicionales al piloto durante el MORDAZA de chequeo de proficiencia. Ademas, el Inspector puede pedir la repeticion de cualquier maniobra que estime sea necesario. Si el piloto chequeado es incapaz de demostrar eficiencia en la operacion, no calificara y no podra obtener la licencia respectiva hasta no pasar una evaluacion eficiente. (e) No obstante, el Chequeo de Proficiencia completo puede ser realizado en un simulador visual aprobado, siempre y cuando el Piloto chequeado complete por lo menos 2 aterrizajes en el avion apropiado durante el Chequeo en Ruta u otro chequeo conducido por un Inspector DGAC o CLA. Si un Chequeo de Proficiencia de Piloto es conducido conforme a este parrafo, los siguientes chequeos de Proficiencia deberan ser conducidos de
la misma forma, o en concordancia con el Apendice F de esta Parte, o sustituido por un Curso de Capacitacion que usa Simulador de Vuelo, de acuerdo al RAP 121.409. 121.443 Requisito de Piloto al mando: Ruta y aeropuertos (a) Ningun Operador Certificado debe emplear a una persona y ninguna persona puede servir como Piloto al mando de una avion en una Ruta o tramo de ruta respecto a la cual dicho piloto no este capacitado ni MORDAZA cumplido con lo prescrito en el parrafo (b) y (c) de la presente seccion. (b) Cada Piloto al mando demostrara al Operador Certificado un conocimiento adecuado de: (i) El terreno y las altitudes minimas de seguridad (MSA); (ii) Las condiciones meteorologicas estacionales; (iii) Los procedimientos, instalaciones y servicios de meteorologia, de comunicaciones y de MORDAZA aereo; (iv) Los procedimientos de busqueda y salvamento; y (v) Las instalaciones de navegacion y los procedimientos comprendidos, como los de navegacion a larga distancia, apropiadas a la ruta en que se MORDAZA de realizar el vuelo. (vi) Los procedimientos aplicables a las trayectorias de vuelo sobre zonas densamente pobladas y zonas de gran densidad de MORDAZA, obstaculos, topografia, iluminacion, ayudas para la aproximacion y procedimientos de llegada, salida, espera y aproximacion por instrumentos, asi como de los minimos de utilizacion aplicables. (c) El Piloto al mando debera hacer una aproximacion real a cada aerodromo de aterrizaje en la ruta, acompanado de un piloto que este capacitado para el aerodromo, como miembro de la tripulacion de vuelo o como observador en la cabina de mando, a menos que: (i) La aproximacion al aerodromo no se haga sobre un terreno dificil y los procedimientos de aproximacion por instrumentos y las ayudas de que disponga MORDAZA similares a los procedimientos y ayudas con que el piloto este familiarizado, y se anada a los minimos de utilizacion normales los margenes senalados en la RAP 121.438 o se tenga certidumbre razonable de que puede hacerse la aproximacion y el aterrizaje en condiciones meteorologicas de vuelo visual; o (ii) El explotador capacite al piloto al mando para aterrizar en el aerodromo en cuestion por medio de una MORDAZA grafica adecuada; o (iii) El aerodromo en cuestion este adyacente a otro aerodromo para el cual el Piloto al mando este normalmente capacitado para aterrizar. (d) El explotador llevara un Registro suficiente para satisfacer a la DGAC sobre la capacitacion del piloto y de la forma en que esta se MORDAZA conseguido. (e) El Explotador no puede continuar utilizando a un Piloto al mando en una ruta, a menos que en los 12 meses precedentes dicho piloto MORDAZA operado por lo menos una vez entre los puntos terminales de dicha ruta como piloto miembro de la tripulacion tecnica, como piloto CLA, o como observador en la cabina de mando. En caso de que hayan transcurrido mas de 12 meses sin que el piloto MORDAZA hecho dicha ruta u otra ruta muy proxima y sobre terreno similar, MORDAZA de actuar de MORDAZA como Piloto al mando en esa ruta dicho piloto debe demostrar nueva capacitacion, tal como lo senalan los parrafos (b) y (c) de esta seccion. (f) El Operador Certificado debe establecer un sistema de difusion al Piloto al mando y al personal apropiado de operaciones de vuelo, de la informacion requerida por el parrafo (b), incluidos los NOTAMS y otras informaciones de trafico, en todos y cada uno de los vuelos. Este sistema debe ser aceptable para la DGAC y debe proveer ademas un aceptable medio para mostrar cumplimiento con 121.445. 121.445 Piloto al mando: Calificacion de aeropuerto Aeropuertos y areas especiales. (a) La Autoridad puede determinar que ciertos aeropuertos (debido a condiciones tales como terreno circundante, obstrucciones o procedimientos complejos de salida o aproximacion) son aeropuertos especiales que requieren calificacion especial en el aeropuerto especifico