TEXTO PAGINA: 47
Pág. 198529 NORMAS LEGALES Lima, domingo 11 de febrero de 2001 principal de pasajeros, sea de al menos 0.05 candelas- pies; (3) Para aviones que hayan obtenido el Certificado Tipo en su país de origen después del 1-1-1958, incluir la "marcación de las vías de escape de emergencia, de proximidad al suelo", requerida a todas las aeronaves de transporte de pasajeros, después del 26 de noviembre de 1986. (d) Operación de las luces de emergencia. Excepto las luces que forman parte de los subsiste- mas de iluminación de emergencia (según lo indicado en el párrafo h de esta Sección), que sirven solamente como medio de ayuda, son independientes del sistema de iluminación de emergencia principal del avión y que son automáticamente activadas cuando se despliegan los medios de ayuda, cada luz requerida por los párrafos (c) y (h) de esta Sección, debe cumplir con lo siguiente: (1) Cada luz (señal) debe : (I) Ser operable manualmente tanto desde la cabina de tripulación como desde un puesto de la cabina de pasajeros que sea rápidamente accesible desde el asien- to normal de un auxiliar de a bordo; (II) Poseer un dispositivo que prevenga la actuación inadvertida del control manual; y (III) Cuando esté armada o encendida desde otro puesto, permanezca iluminada o se ilumine aun después del corte de suministro de energía eléctrica normal del avión. Cada luz debe ser armada o encendida durante el carreteo, despegue y aterrizaje. Para demostrar el cumplimiento de este párrafo no se necesita considerar una separación transversal vertical del fuselaje. (2) Cada luz de emergencia debe proveer el nivel de iluminación requerido durante al menos 10 minutos en las condiciones ambientales críticas después de un aterrizaje de emergencia. (3) Todas las luces deben tener un dispositivo de control en la cabina, que tenga las posiciones de "arma- do", "encendido" y "apagado". (e) Operación de las Manijas de salidas de emergencia. (1) Para un avión de transporte de pasajeros para el cual se solicitó Certificado Tipo en su país de origen antes del 1-5-72, la ubicación de las manijas de operación de las salidas de emergencia de pasajeros y las instruc- ciones para la apertura de las salidas, deben ser mostra- das mediante marcas en o cerca de las salidas, que sean legibles desde una distancia de 0.76 m (30 pulgadas). Además, para cada salida de emergencia, Tipo I y Tipo II con un mecanismo de liberación de seguro por movimiento rotatorio de la manija, las instrucciones para la apertura deben ser mostradas por: (I) Una flecha roja, que tenga un ancho de, al menos, 0.019 m (3/4") en su eje, y el doble de ancho en su extremo, extendida a lo largo de un arco que abarque, un radio de 70º grados, aproximadamente igual a 3/4 de la longitud de la manija; y (II) La palabra "abierto", en letras rojas de 0.025 m (1") de altura, ubicada horizontalmente cerca del extre- mo de indicación de la flecha. (2) Para aviones de transporte de pasajeros para los cuales la solicitud de Certificado Tipo en su país de origen fue hecha después del 1-5-1972, la ubicación de cada manija de operación de las salidas de emergencia de pasajeros y las instrucciones para la apertura de las salidas, deben ser mostradas de acuerdo con los requi- sitos bajo los cuales el avión obtuvo el Certificado Tipo por la Autoridad del país de fabricación. En esos avio- nes, ninguna manija de operación, o cobertura de las manijas de operación, puede continuar siendo usada si su brillo decrece por debajo de los 100 Microlamberts. (f) Accesos a las salidas de emergencia: Para cada avión de transporte de pasajeros, los accesos a las salidas de emergencia deben proveerse como sigue: (1) Cada pasaje entre áreas individuales de pasaje- ros, o que conduzca hacia las salidas de emergencia tipoI o tipo II, debe estar libre de obstáculos y ser de, al menos, (20") 0.50 m. de ancho. (2) Debe haber suficiente espacio cerca de cada salida de emergencia, Tipo I o Tipo II, para permitir a los miembros de la tripulación ayudar en la evacuación de los pasajeros sin reducir el ancho de los pasajes que son requeridos en el Párrafo (f) (1) de esta Sección. Sin embargo, la DGAC puede autorizar desviaciones de éste si encuentra que existen circunstancias especia- les que otorguen un nivel de seguridad equivalente. (3) Debe haber acceso desde los pasillos principales a cada salida Tipo III y Tipo IV. Los accesos desde el pasillo a las salidas no deben estar obstruidos por asientos, literas u otras salientes que pudieran reducir la efectividad de la salida, además: (I) Para un avión de categoría transporte con solici- tud de Certificado Tipo en su país de origen posterior al 1 de enero de 1958, no debe tener interferencias para abrir el acceso en un ancho no menor que el pasaje principal entre asientos para aeronaves con capacidad de 20 pasajeros o más. Para cabinas con capacidad de 19 pasajeros o menos puede ser menor si no hay factores que dificultan el acceso. (II) La DGAC puede autorizar desviaciones del pá- rrafo (f) (3) (I) de esta Sección si determina que existen circunstancias especiales que hacen no práctico el cum- plimiento de dicho párrafo. Estas circunstancias espe- ciales incluyen, pero no están limitadas, a las siguien- tes condiciones, cuando ellas impiden poder cumplir sin una reducción en el número total de asientos de pasa- jeros: salidas de emergencia localizadas muy próximas una de otra; instalaciones fijas como son lavatorios, cocinas de a bordo, etc.; mamparos permanentemente montados; un número insuficiente de filas por delante o detrás de la salida que permita el cumplimiento sin una reducción en el paso entre filas de más de 2.54 cm. (1 pulgada); o un número insuficiente de estas filas que permitan el cumplimiento sin una reducción en el paso entre filas menor a 76.2 cm (30 pulgadas). Para conceder una desviación de la aplicación de la Sección 121.310 (f)(1), se debe demostrar las razones que hacen impracticable este requerimiento, y las ac- ciones seguidas para alcanzar un nivel de seguridad equivalente como sea aplicable según la Sección 121.310 (f)(2). (III) La DGAC puede también autorizar una fecha de cumplimiento posterior al 1-9-1996, si se ha determina- do que existen circunstancias especiales que hicieron el cumplimiento hasta esta fecha impracticable. Una soli- citud para conceder esta desviación debe indicar los aviones para los cuales su cumplimiento será alcanzado el 1-9-1996, e incluir un programa propuesto para el cumplimiento a incrementarse en los restantes aviones en la flota del operador. Adicionalmente, el pedido debe incluir razones técnicas de por qué no fue logrado el cumplimiento en fecha más temprana. (4) Si es necesario pasar a través de pasillos entre los compartimientos de pasajeros para alcanzar cualquier salida de emergencia requerida desde algún asiento en la cabina de pasajeros, los pasillos no deben ser obstrui- dos. No obstante, se pueden usar cortinas si ellas permiten la libre entrada a través del pasillo de pasaje- ros. (5) No se debe instalar ninguna puerta entre com- partimientos de pasajeros. (6) Si es necesario pasar a través de una puerta que separa la cabina de pasajeros de otras áreas para alcanzar salidas de emergencia desde algún asiento de pasajeros, la puerta debe tener un medio para trabarla en posición abierta, y la puerta debe estar asegurada en posición abierta durante cada despegue y aterrizaje. Los medios de trabado deben ser capaces de resistir las cargas impuestas cuando la puerta es sometida a las fuerzas inerciales últimas, relativas a la estructura circundantes. (g) Marcas exteriores de salidas. Cada salida de emergencia de pasajeros, y los me- dios para abrirlas desde el exterior, deben ser marcadas en el exterior del avión. Debe haber una banda colorea- da de dos pulgadas delineando cada salida de emergen- cia de pasajeros, sobre el lado exterior del fuselaje. Cada marca exterior incluyendo la banda, debe ser fácilmente distinguible desde el área circundante del