Norma Legal Oficial del día 31 de diciembre del año 2001 (31/12/2001)

Si dese vizualizar el documento entero como pdf click aqui.

TEXTO DE LA PÁGINA 24

Pag. 214930

NORMAS LEGALES

MORDAZA, lunes 31 de diciembre de 2001

Existen dos niveles de solucion a esta paradoja: (a) acudir a las normas de libre competencia, que actuan ex post, basadas en que, en MORDAZA, la competencia es posible, y solo se actua para corregir distorsiones eventuales a la misma producidas por la posicion de dominio de alguno de los actores relevantes; o (b) acudir a la regulacion, que actua ex ante, y parte del reconocimiento que la competencia no es posible, o es inviable, respecto de la infraestructura involucrada. Este es el caso para la infraestructura de transporte de uso publico. El objetivo del Reglamento de Acceso a la Infraestructura es hacer viable la competencia en los segmentos de servicios de intercambio modal y de transporte donde esta es factible, sin poner en riesgo el derecho de propiedad del titular de la concesion. Se entiende por acceso la entrada a la infraestructura por parte de usuarios intermedio, cuya finalidad es brindar servicios a los usuarios finales mediante la utilizacion de la misma. El acceso se constituye en el elemento clave para la viabilidad de la competencia en la prestacion de servicios utilizando la infraestructura de transporte de uso publico. En la experiencia internacional, han primado los modelos intermedios o hibridos: se partio de una separacion entre la propiedad de la infraestructura y la operacion de servicios, y a traves del mecanismo de concesiones se genero una estructura integrada verticalmente en distintos MORDAZA, confiando en que los procesos de licitacion generarian competencia por el mercado. Sea legalmente (Mexico) o via negociacion contractual (Estados Unidos), el libre acceso a la infraestructura resulta ser una MORDAZA en los casos de ferrocarriles, mientras que en los casos de puertos y aeropuertos, se ha otorgado exclusividad en la provision de algun servicio. En varias experiencias, se ha observado la participacion de la autoridad de competencia para garantizar el acceso a la infraestructura y evitar riesgos de exclusion o practicas discriminatorias en el mercado. En Mexico, se puede solicitar a la autoridad que ordene el derecho de acceso ante una negativa del administrador de la red. La evidencia internacional recogida muestra que los esfuerzos por estimular la entrada de operadores a los servicios competitivos a traves del libre acceso no han tenido el exito esperado. Aun con separacion estructural, se ha percibido que las negociaciones para pactar los terminos de acceso para el servicio de transporte son complejas y pueden dilatarse en el tiempo (Inglaterra). En cuanto a la calidad del servicio se han planteado compensaciones y penalidades por mal servicio (retrasos) y estandares minimos de calidad como en el caso de puertos en MORDAZA, asi como criterios de transparencia en la asignacion de uso de la infraestructura, como la publicacion de los horarios que maneja el administrador de ferrocarriles en Inglaterra. Tambien se han planteado principios para la reserva de capacidad instalada de la infraestructura de ferrocarriles (Comunidad Europea). El MORDAZA fundamental para determinar las reglas de acceso, que garanticen el acceso MORDAZA, equitativo, y razonable a la infraestructura, es la respuesta a la pregunta: ¿como se comportaria la entidad prestadora si estuviera compitiendo con otra entidad prestadora? ¿Que tratamiento MORDAZA a los operadores de servicios competitivos? Esto implica crear condiciones que simulen el uso de la propiedad exclusiva bajo situaciones de competencia, de manera que no se creen restricciones innecesarias o injustificadas que reduzcan rivalidad. Orientado por la respuesta a las preguntas planteadas, el Reglamento de Acceso tiene un esquema de acceso flexible a la vez que simple. Ello es una labor dificil teniendo en cuenta la gran variedad de supuestos o casos que se pueden enfrentar y que difieren no solo segun el MORDAZA de infraestructura involucrada, sino incluso segun los distintos tipos de servicio que pueden presentarse dentro de un mismo MORDAZA de infraestructura. 2. El ambito de aplicacion del Reglamento: Servicios y Facilidades esenciales (Titulo I - Articulos 1º al 7º) Para cada infraestructura, se puede definir un conjunto de servicios esenciales y otros servicios complementarios1 2 , distinguidos segun el criterio de necesidad para operar o mantener los servicios de transporte y las dificultades de

duplicacion en el corto plazo de la infraestructura necesaria para brindarlos, en tanto le otorga el caracter de infraestructura unica. La regulacion de acceso es estricta para estos servicios, facilidades e infraestructuras consideradas esenciales. Las particularidades de cada infraestructura se reflejan en la calificacion efectuada en el anexo 2 de las facilidades esenciales que corresponden a los servicios alli referidos. Esta calificacion es flexible de manera que OSITRAN pueda incluir o excluir nuevas situaciones que se presenten. A partir de la calificacion como facilidad esencial se determinan dos procedimientos diferentes para brindar el acceso. El analisis es sencillo y se orienta a partir de dos coordenadas. La primera es la calificacion del servicio para el cual se solicita el acceso como esencial, entendiendo por ello aquellos que son necesarios para operar o mantener los servicios de transporte en el aeropuerto, puerto, carretera o ferrocarril, es decir que resultan necesarios para completar la cadena logistica de transporte. Esto quiere decir que tienen por objeto el traslado de pasajeros y carga en una relacion origen-destino. Ello ocurre, por ejemplo con el servicio de carga y descarga, sin los cuales el transporte resulta imposible. No ocurre lo mismo con un servicio de cafeteria o un "duty free" en un aeropuerto, que si bien puede ser util, no es indispensable en la cadena logistica, pues su inexistencia no interrumpe el transporte en si mismo. La MORDAZA coordenada es el concepto de facilidad esencial. Si para brindar alguno de los servicios descritos en el parrafo anterior es indispensable usar parte de la infraestructura (es decir parte del puerto, aeropuerto, ferrocarril o carretera) y esta es provista de manera exclusiva o predominantemente por un solo o un numero limitado de proveedores (normalmente la entidad prestadora) y no es factible de ser sustituida tecnica o economicamente para proveer el servicio calificado como esencial, entonces se considerada facilidad esencial. Por ejemplo, no es posible brindar el servicio de estiba y desestiba si no se brinda acceso al muelle a quienes desean brindarlo. Pero el servicio de almacenaje, si bien puede ser necesario para completar el transporte, puede usar infraestructura extraportuaria, por lo que existe una alternativa de sustitucion tecnica y economica al uso de almacenes dentro del puerto. Cumplidas las dos coordenadas, entonces se considera que hay un problema que requiere de actuacion del regulador para garantizar la existencia de competencia, por la via de asegurar el acceso a aquellos proveedores o usuarios intermedios que requieren de la infraestructura para brindar el servicio. Quizas la mejor manera de efectuar el analisis es a traves de las dos preguntas que se proponen: a. En el caso del servicio que el usuario intermedio desea brindar ¿Es este de tal naturaleza que resulta necesario para poder completar la cadena logistica de transporte, es decir si tiene por objeto culminar o completar el traslado de carga o pasajeros en una relacion origen destino? Si la respuesta a esta pregunta es no, entonces no se trata de un caso objeto del reglamento de acceso. Si la respuesta es si, entonces debe pasarse a la pregunta siguiente. b. Para brindar el servicio calificado como esencial segun el parrafo anterior ¿es indispensable por no existir una alternativa tecnica o economica viable, que se brinde acceso a una parte de la infraestructura controlada por la entidad prestadora? Si la respuesta a la pregunta anterior es negativa, entonces el caso no es objeto del reglamento de acceso. Si la respuesta es si, entonces es un caso que

1

Esta definicion se adapta de los Lineamientos propuestos en Australia (1998) para la definicion de servicios aeroportuarios sujetos a regulacion. Esta clasificacion complementa y no sustituye a las clasificaciones de servicios contenidas en los Contratos de Concesion o en la normativa vigente, en tanto persigue otro objetivo, cual es el ordenar los servicios y la infraestructura por su caracter de esencial para completar la cadena logistica.

2